พบกับรีวิวสปอร์ตไบค์ที่หลายคนกำลังจับจ้อง Honda CBR650R ผู้มาพร้อมราคา 320,000 บาท โดยวันนี้แอดมินอาร์มจะเป็นผู้พาทุกคนไปทำความรู้จักกันให้เต็มที่

เก่าไปใหม่มา สำหรับวงจรของโลกใบนี้มันก็ไม่มีอะไรซับซ้อนมากมายนัก ทุกสิ่งอย่างมีเกิดขึ้นรุ่งเรืองและดับไป เป็นอย่างนี้ไม่มีที่สิ้นสุด สำหรับเรื่องราวของมอเตอร์ไซค์เช่นเดียวกัน ที่ผ่านการพัฒนาปรับปรุงมากว่า 100 ปี มีโมเดลใหม่เข้ามาช่วงชิงตลาดกันแทบทุกปี ชนิดที่ว่าไม่มีใครยอมใคร สำหรับบทความนี้เป็นรีวิวแรกฉบับปฐมฤกษ์ของ Ridebustermoto ที่ได้หยิบยกเอาสปอร์ตขนาด 6 แรงครึ่งมาทดสอบกันทุกอณูสำหรับ Honda CBR650R 2019 รถใหม่ป้ายแดงของค่ายปีกนก

สำหรับ cbr650r นั้น ผมขอย้อนความไปเมื่อปี 2014 ฮอนด้าได้เปิดตัว CBR650f สปอร์ตทัวริงที่มาพร้อมขุมกลังขนาดกลาง และค่อนข้างประสบความสำเร็จอย่างงดงามจากโมเดลแรกไปเกินคาด หลังจากที่ก่อนหน้านี้ได้เปิดตัว cbr500r ในปี 2013 เข้ามาชิมตลาดบิ๊กไบค์เป็นโมเดลแรกไปแล้ว ซึ่งทำเอาแฟนๆ ฮอนด้าได้ลิ้มรสบิ๊กไบค์สมรรถนะสูงเป็นครั้งแรก แม้จะยังไม่หนำใจเพราะเครื่องยนต์เน้นใช้งานทั่วไป มีพละกำลังที่ไม่จี๊ดจ๊าดถูกใจกับคนไทย ที่ยังติดภาพลักษณ์รถสปอร์ตเครื่องยนต์ 4 สูบแรง ที่ให้พลังขับเคลื่อนที่รุนแรงและเสียงที่หวานของเครื่องยนต์ในแบบฉบับ 4 สูบ CBR650F จึงขายดิบขายดีเป็นว่าเล่น

ในปี 2017 ฮอนด้าจึงได้ทำการปรับโฉม CBR650F เป็นครั้งแรกในด้านรูปลักษณ์โดยได้หยิบเอาไฟหน้าแบบแอลอีดีที่มีความโดดเด่นเรื่องการส่องสว่าง และให้ภาพลักษณ์ที่ดีหรูหราเพิ่มมากขึ้นกว่ารุ่นแรก ช่วยต่อลมหายใจของรถรหัสนี้ขึ้นมาอีกครั้งหลังจากที่ผู้เล่นในตลาดใกล้เคียงเริ่มกอบโกยส่วนแบ่งการตลาดไปบ้าง เพราะนอกจากฮอนด้าแล้วยังมีอีกหลายค่ายที่มีบิ๊กไบค์ขุมพลัง 4 สูบเรียง ออกมาเขย่าตลาดจนทำให้โมเดลแรกเริ่มซาลง

แต่สำหรับในปี 2019 ฮอนด้าได้ปรับโฉมใหม่หมด สำหรับซีรีย์ 650 โดยเฉพาะ CBR650R ที่ฉีกภาพความเป็นสปอร์ตทัวร์ริ่งออกไป และเปลี่ยนคำลงท้ายใหม่เป็น CBR650R ซึ่ง R ในที่นี้หมายถึง Racing รูปลักษณ์จึงดูดุดันทั้งคัน โดยเฉพาะด้านหน้ารถที่มีความละม้ายคล้ายคลึงกับ CBR1000RR สปอร์ตไบค์รุ่นพี่มาเกือบจะแทบทุกกระเบียนนิ้ว บนตัวถังแบบ Steel diamond ซึ่งรูปลักษณ์เช่นนี้ยังมีให้เห็นได้ในโมเดลอื่นอย่าง CBR500R เช่นเดียวกัน ซึ่งมันเป็นการผสานดีเอ็นเอจากสปอร์ตตัวพ่อลงมายังรุ่นอื่นๆ ซึ่งจะมีการเปิดตัวในเร็ววันนี้อีกด้วย

การลงลวดลายและสร้างแฟริ่งชุดใหม่ เป็นไปตามหลักอากาศพลศาสตร์ทุกประการ และยังใช้หลักการนี้เข้ามาช่วยในเรื่องการประจุอากาศอีกด้วย จะเห็นได้จากช่องแรมแอร์ที่ดักอากาศจากด้านหน้ารถสู่ Airbox เพื่อรีดอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์อย่างรวดเร็ว ช่วยเพิ่มสมรรถนะในด้านการประจุอากาศอีกด้วย ชุดไฟหน้า,ไฟเลี้ยวและไฟท้ายนั้นเป็น LED หมดตามแบบรถสมัยใหม่ เรือนไมล์TFT แสดงผลรวดเร็ว บอกหมดทั้งความเร็ว รอบเครื่องยนต์ ระดับเชื้อเพลิง ความร้อน Trip A Trip B นาฬิกา ระบบคำนวนการใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ย AVG และระบบการคำนวนเชื้อเพลิงRealtime พร้อมฟังค์ชั่นเตือนแบบ Count Down

ชุดแฮนด์ได้ย้ายตำแหน่งใหม่ไปจับโช้คที่ใต้แผงคอ ทำให้ท่านั่งเปลี่ยนไปเป็นแบบเรสซิ่งมากขึ้น ถังน้ำมันถูกลดความจุลงเหลือ 15.4 ลิตร ในขณะที่รุ่นก่อนจุได้ถึง 17.3 ลิตร แต่ยังคงออกแบบให้ใช้ต้นขา “หนีบ” เป็นอย่างดี ฝาถังน้ำมันแบบบานพับ ช่วยให้เติมน้ำมันได้ง่าย ไม่ต้องถอดฝาออกจากตัวถังเพราะอาจเสี่ยงทำให้ฝาตกได้  เบาะนั่งมีความสูงไม่มากแถมเบาะบางลงกว่ารุ่นแรก ซึ่งเมื่อนั่งแล้วอาจจะไม่สบายเท่ารุ่นก่อนอีกทั้งยังแข็งขึ้น แต่ข้อดีของมันคือช่วยให้เรารับรู้ได้ถึงการทำงานของระบบกันสะเทือนได้เป็นอย่างดี  ท้ายรถออกแบบได้เกือบดี แต่คหสต.แต่ยังไม่ถูกใจนักโดยเฉพาะไฟท้ายที่ดูไม่โฉบเฉี่ยวเหมือนด้านหน้าเท่าที่ควร หากมองเผินๆมันดูแยกไม่ออกจากโมเดลแรกเท่าไหร่นัก แต่ในเรื่องของเบาะนั่งคนซ้อนนั้นทำมาได้ใหญ่นั่งสบายดีทีเดียว

เครื่องยนต์นั้นยังใช้บล็อคเดิมแต่มีการอัพเกรดในด้านองศาการจุดระเบิด การเปลี่ยนแคมชาร์ฟใหม่ ช่วยให้แรงบิดตอบสนองได้ดีตั้งแต่รอบความเร็วต่ำ เครื่องยนต์สมูทขึ้นสังเกตุได้จากการขับขี่ที่ความเร็วต่ำแต่ใช้เกียร์สูง เครื่องยนต์ไม่มีอาการกระอักกระอ่วนเหมือนในรุ่นแรก สามารถเปิดได้จากเกียร์สูงสุดในย่านความเร็วต่ำโดยที่รถไม่มีอาการสะดุดให้เห็น อีกจุดที่ถือว่าเป็นของวิเศษชิ้นใหม่คือ ระบบสลิปเปอร์ครัชท์ ที่ฮอนด้าได้ติดตั้งมาให้เลยจากโรงงาน มันช่วยให้บีบครัชท์ได้นิ่มมือมากขึ้น แถมยังช่วยให้การเชนจ์เกียร์อย่างรุนแรงเพื่อสร้างเอ็นจิ้นเบรคนุ่มนวลขึ้น ช่วยให้รถมีเสถียรภาพขณะที่ลดความเร็วลงอย่างฉับพลันด้วยการเชนจ์เกียร์ และอีกหนึ่งความใส่ใจเรื่องความปลอดถัย คือการนำระบบไฟเบรกฉุกเฉินมาใช้ กล่าวคือเมื่อเราเบรกกระทันหัน ไฟเลี้ยวทั้งสองข้างจะกระพริบขึ้นเพื่อ เตือนให้ผู้ขับขี่ด้านหลังหรือหน้าเห็นจังหวะที่เราเบรคได้ชัดขึ้นนั้นเอง

นอกจากนี้ยังมีการออกแบบแคร้งเครื่องยนต์ใหม่ให้มีน้ำหนักเบาขึ้น จึงทำให้ลดปริมาณความจุน้ำมันเครื่องที่จากรุ่นเดิมจุได้ 3.5 ลิตร แต่สำหรับ CBR650R ใหม่นั้นลดลงไปเหลือเพียง 2.7 ลิตร ซึ่งการที่น้ำมันเครื่องมีปริมาณน้อยลง ตามทฤษฏีแล้วความเสื่อมของน้ำมันเครื่องจะเร็วกว่ารถที่มีความจุน้ำมันเครื่องมากกว่าอย่างแน่นอน

ขณะที่ระบบส่งกำลังนั้นเป็นเกียร์ 6 สปีด ซึ่งมีอัตราทดเกียร์ดังนี้

เกียร์ 1 / 3.071

เกียร์ 2 / 2.352

เกียร์ 3 / 1.888

เกียร์ 4 / 1.560

เกียร์ 5 / 1.370

เกียร์ 6 / 1.214

อัตราทดขั้นต้นและขั้นสุดท้าย 1.690/2.800

โดยโซ่ขนาด 525 ยี่ห้อ DID แบบ X-ring จำนวน 118 ข้อ ส่งกำลังต่อไปยังอัตราทดลำดับสุดท้ายที่มีสเตอร์หน้าขนาด 15 ฟัน และสเตอร์หลังขนาด 42 ฟัน ส่งถ่ายกำลังไปยังล้อหลัง

ด้านการออกแบบท่อไอเสียนั้น ออกแบบให้ปลายท่ออยู่ที่ใต้ท้องรถ ช่วยให้รถมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำลงส่งผลต่อการขับขี่โดยตรง ส่วนช่วงล่างนั้นเปลี่ยนใหม่หันมาคบกับโช้คหน้า Up-sidedown ของ Showa SFF ขนาด 41 มม. ด้านหลังโช้คอัพหลังแบบโมโนปรับได้ 10 ระดับ โดยจะมีประแจปรับมาให้ที่ถุงเก็บเครื่องมือใต้เบาะรถ ค่ามาตรฐานปรับไว้ที่ระดับ 3 ระบบเบรคอัพเกรดใหม่ ด้านหน้าจานเบรกขนาด 310 มม. จับคู่กับปั้มเบรก 4 พอร์ตแบบรีเดียลเม้าท์จากนิชชิน ซึ่งมีขนาดหน้าตัดลูกสูบที่ใหญ่ขึ้น ด้านหลังขนาด 240 มม. พ่วงด้วยปั้มเบรก 1 พอร์ท ขณะที่วงล้อเปลี่ยนใหม่เป็นแบบ 5 ก้านตัว Y แบบเดียวกันกับ CBR1000RR แต่ขนาดยางนั้นเหมือนเดิม 120/70 R17 และ 180/55 R17 ยางเดิมติดรถ Dunlop Sport max

ลองของจริง

สำหรับสนามทดสอบขอบเราในวันนี้คือ “ไทยแลนด์เซอร์กิต” สนามแข่งรถมอเตอร์ไซค์ระดับตำนานที่ยังคงรับใช้เหล่าสิงห์นักบิดมือเก่าและใหม่ ซึ่งนักบิดหลายๆคนที่มีชื่อเสียงก็เกิดขึ้นจากท้องทุ่งดอนตูมแห่งนี้ทั้งนั้นแหละครับ เพราะโค้งแต่ละโค้งนั้นต้องงัดเทคนิคระดับเซียนออกมาใช้เลยทีเดียว ซึ่งเราและทีมงานได้มาถึงตั้งแต่เช้าในวันเสาร์ที่เงียบสงบแห่งนี้หลังจากสนามเปิดก็แต่งตัวออกไปวอร์มรถ 2-3 รอบเพื่อทำความคุ้นเคยกับตัวรถ และเรียนรู้สนามให้มากยิ่งขึ้นเพราะส่วนตัวกระผมแล้วมิได้ขี่ที่สนามไทยแลนด์เซอร์กิตมากว่า 3 ปีเต็ม สนามมีการปรับปรุงใหม่หลายจุดพอสมควร 

หลังจากวอร์มยางได้ที่แล้ว มั่นใจแล้วว่าหน้ายางได้เปิดหมดจากการเพิ่มองศาแบนในแต่ละโค้งและเช็คไลน์อย่างแน่ใจ ผมก็เริ่มหวดเจ้า CBR650R ใหม่คันนี้อย่างเต็มสมรรถนะ เสียงเครื่องยนต์หวีดขึ้นมาทันทีที่เริ่มบิดหมาดปลอก และลากยาวไปจนถึงเรดไลน์ที่ 12,000 รอบ โดยในช่วงทางตรงของสนามไทยแลนด์เซอร์กิตผมสามารถกดความเร็วสูงสุดออกมาได้ถึงระดับ 160-170 กม./ชม. ก่อนที่จะต้องเบรกตัวโก่งเพื่อเข้าโค้งแรก ระบบเบรกนั้นทำออกมาได้ดีมากในเบรกหน้า หยุดได้อย่างมั่นใจ ระบบเบรก ABS ออกมาทำงานไม่เร็วเกินไป จึงทำให้กำหนดจุดเบรกได้แม่นยำ แต่สำหรับเบรกหลังนั้นดูทื่อๆ ไปนิด และ ABS ออกมาทำงานค่อนข้างเร็วกว่า นั่นเป็นเพราะการออกแบบท่านั่งใหม่ที่ทำให้น้ำหนักตัวคนขี่กดลงที่ล้อหน้ามากขึ้น พลังการเบรกหลักๆ แล้วจึงจะอยู่ที่ล้อหน้าเพียงเท่านั้น ส่วนเบรกหลังนั้นเราใช้สำหรับทรงตัวและแต่งไลน์ในโค้งเท่านั้นเอง

ไฟชิพไลท์เตือนให้เปลี่ยนเกียร์นั้นเป็นแถบขนาดเล็กทำให้สังเกตุได้ยาก บางครั้งเผลอลากรอบเกินเวลาเปลี่ยนเกียร์ไปอีก ซึ่งทำให้เราต้องคอยจดจ่อกับไฟนี้มากเกินไปกว่าการขับขี่ สำหรับโมเดลใหม่ๆหวังว่าจะปรับปรุงให้ไฟสว่างและสังเกตุได้ง่ายขึ้น 

ท่านั่งแบบเรสซิ่งช่วยให้ผมถ่ายน้ำหนักเข้าโค้งได้เป็นอย่างดี พักเท้าที่สูงขึ้นและแกะลายกันลื่น ช่วยให้จิกเท้าได้มั่นใจ แต่เซ็นเซอร์พักเท้านั้นค่อนข้างยาวเกินไป เป็นผลให้เวลาแบนรถมีจังหวะที่เซนเซอร์พักเท้าลงไปครูดพื้นได้ง่าย ทำให้เสียจังหวะบ้างเหมือนกัน นั้นเป็นเพราะองศายางมันไปได้สุดแค่นี้ แต่เราขยับพักเท้าขึ้นสูง จึงทำให้เซนเซอร์ต้องยาวตามที่จะเตือนไม่ให้แบนเกินองศาของรถนั้นเอง

ระบบสลิปเปอร์ครัชท์นั้นช่วยให้ผมเชนจ์เกียร์อย่างนุ่มนวลในแต่ละโค้ง เหมาะสำหรับคนที่ชอบขี่เที่ยวขึ้น-ลงเขา เพราะเอนจิ้นเบรคนุ่มนวลและมันช่วยให้ควบคุมรถให้ไม่เสียอาการเพราะล้อหลังไม่ล็อค ซึ่งสำหรับคนที่ใช้เทคนิค Rev Math จนเคยชินแล้วนั้นคงไม่ถวิลหาหรือต้องการสักเท่าไหร่ แต่สำหรับมือใหม่และคนที่ต้องการความปลอดภัยสูงสุดนั้น ผมเห็นด้วยว่าเหมาะสมเป็นอย่างยิ่ง

สำหรับ Torque control ระบบควบคุมแรงบิดซึ่งเป็นระบบใหม่ที่ติดตั้งมาใน CBR650R คันนี้ ทำให้รถมีบุคลิก 2 ด้าน คือด้านแรกจะเน้นความปลอดภัย แรงม้าและแรงบิดจะถูกปรับให้เหมาะสมสำหรับการเปิดคันเร่ง ช่วยให้เดินคันเร่งออกจากโค้งได้อย่างมั่นใจ ลดอาการท้ายปัด High side ลงได้เป็นอย่างดี แต่ถ้าคุณเป็นพวกที่มีประสบการณ์ และเก๋าพอก็สามารถปิดระบบนี้ได้จากตำแหน่งนิ้วชี้บนประกับฝั่งซ้าย ซึ่งเปลี่ยนจากสวิตช์ไฟPass เป็น Torque control เรียบร้อยแล้ว ใช้ใหม่ๆ อาจสับสน เพราะสวิตช์ไฟสูงpass จะย้ายตำแหน่งมาอยู่สวิตช์เดียวกับไฟปรับต่ำ/สูง

CBR650R ทำเอาผมขับขี่ได้อย่างเพลิดเพลินในสนามเป็นอย่างมาก เพราะมิติรถและกำลังเครื่องที่ให้มานั้นทำเอาผู้ขี่เองสนุกมือไปนานเหมือนกัน ความจริงแล้วเราตั้งใจจะขี่กันแค่ถึงช่วง 11 โมงเช้า แต่ความสนุกที่อยู่ในมือนั้นทำเอาเราขี่กันจนถึงช่วงบ่ายเลยทีเดียว ครั้นจอดรถในสนามก็เป็นเป้าให้คนที่ยังไม่เคยเห็นรถคันนี้ต่างมามุงดูและถามกันยกใหญ่ ส่วนตัวแล้วมันเหมาะมากสำหรับการที่จะเป็นรถขี่สนุกๆ ในสนามวันหยุด แล้วเมื่อถามว่าการขับขี่ในเมืองและการใช้งานในชีวิตประจำวันนั้นเป็นอย่างไร เลื่อนลงไปอ่านในย่อหน้าถัดไปได้เลยครับ

Road Test & Fuel consumption

สำหรับการขับขี่ใช้ในชีวิตประจำวัน ซึ่งผมเองได้ใช้งาน CBR650R เป็นระยะเวลา 3 วันเต็ม บอกได้เลยว่าท่านั่งที่แสนจะเรซซิ่งนั้น ไม่เหมาะกับการขับขี่ในเมืองเป็นอย่างมาก อีกทั้งองศาแฮนด์ที่เลี้ยวได้แคบ เวลาจะซอกแซกไปบนการจราจรที่แสนจะติดขัดนั้นเป็นไปได้ยากพอสมควร เพราะวงเลี้ยวรถนั้นกว้างนั้นเอง หากใครขี่รถเน็คเก็ตไบค์มาก่อนหน้านี้แล้วมาขี่ cbr650r คงจะไม่ชอบใจกับเรื่องการซอกแซกในเมืองมากนักเพราะนี้คือจุดอ่อนจุดหนึ่งของคันนี้ และเป็นจุดอ่อนทั่วไปของรถสปอร์ตที่เป็นกัน จะซื้อมาขี่ก็ต้องทำใจรับได้ในส่วนตรงนี้ด้วย

ส่วนการทดสอบการประหยัดเชื้อเพลิงนั้น ผมใช้เส้นทางไปกลับ นนทบุรี-สุพรรณบุรี ซึ่งทดสอบกันในช่วงกลางคืนและเน้นความปลอดภัยเป็นหลัก โดยเติมน้ำมันแก็สโซฮอลล์เต็มถังแบบไม่เขย่ารถ ที่ปั้มบางจากถนน 340 ก่อนขับขี่ที่ความเร็วเฉลี่ย 100-110 กม./ชม. ไปยูเทรินที่หน้าเมือง จ.สุพรรณบุรี ก่อนกลับมาเติมน้ำมันเต็มถังอีกครั้งที่ปั้มเดิมหัวจ่ายเดิม ก่อนจะทดสอบด้านอื่นๆ เช่น topspeed ความเร็วต่อเกียร์ซึ่งได้ค่าการทำสอบดังนี้

Honda CBR650R 2019 by Arm test mode

อุณหภูมิ 26 ความชื้นสัมพัทธ์ 82

0-100

5 วินาที

80-120

2.5-3 วินาที

Topspeed บนมาตรวัด 224 km/h @ 10,450 rpm.

ความเร็ว ณ เกียร์สูงสุด

80@ 3,800 rpm.

90@ 4,200 rpm.

100@ 4,700 rpm.

110@ 5,200 rpm.

120@ 5,600 rpm.

ความเร็วสูงสุดของแต่ละเกียร์

เกียร์ 1 @ 100

เกียร์ 2 @ 137

เกียร์ 3 @ 172

เกียร์ 4 @ 204

เกียร์ 5 @ 217

เกียร์ 6 @ 224

ความเร็วมาตรวัด 100 GPS ขึ้น 95 Km./h.

ความเร็วมาตรวัด 110 GPS ขึ้น105 Km./h.

_____________

Fuel Consumption

ระยะทาง Trip Meter A 137.6 Km.

เติมน้ำมันบางจากแก็สโซฮอล 95 เต็มถัง เติมกลับเข้าไป

6.43 ลิตร

วิ่งเฉลี่ยที่ความเร็ว 110 km./h. ขี่คนเดียว rider weight 88 kg. ลมยางมาตรฐาน 36/42 ปอนด์

กินน้ำมันอยู่ที่

21.40 Km/litre.

ซึ่งเท่ากับว่าหากขี่ด้วยความเร็วในระดับนี้ Range ต่อระยะทางน้ำมัน 1 ถังจะไปได้ไกลเฉลี่ย 320 กม.โดยประมาณและเมื่อดูเรื่องการประหยัดน้ำมันจากหน้าจอตัวรถ ถือว่าใกล้เคียงกับตัวเลขของความเป็นจริงเลยทีเดียว

สรุป CBR650R 2019 เป็นรถที่ปรับโฉมใหม่หมดทั้งคัน ทั้งการออกแบบ,เครื่องยนต์,ช่วงล่าง เหมาะหรับการขับขี่ที่เน้นความโฉบเฉี่ยวโดยเฉพาะอย่างยิ่งการขับขี่ในสนาม แต่สำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันแล้วยังไม่ตอบโจทย์เรื่องความสำดวกสบายมากนัก เพราะท่านั่งเป็นแบบเรสซิ่ง หากต้องการนำไปออกทริปก็ไปได้ แต่อาจจะเมื่อยเร็วกว่าคนอื่นที่ใช้รถประเภททัวร์ริ่ง และระยะทางต่อถังที่ลดลงจากรุ่นแรก ซึ่งเป็นผลมาจากการลดขนาดความจุถังน้ำมัน แต่ถ้าใจรักเสียอย่างนั้นคงไม่น่ามีปัญหา

สิ่งที่ชอบ

-ลุคดูดุดันโฉบเฉี่ยวมากขึ้น

-สมรรถนะที่ดีขึ้นทั้งด้านเครื่องยนต์ และช่วงล่าง

-ระบบควบคุมแรงบิดที่ช่วยให้ขี่รถได้อย่างปลอดภัย หรือถ้าอยากสนุกก็ปิดมันซะ

-ไฟหน้าส่องสว่างมากขึ้น

สิ่งที่ไม่ชอบ

-คงไม่เป็นตัวเลือกแรกหากต้องเดินทางไกลวันละหลายร้อยกิโลเมตร

-สับสนระหว่างไฟสูงและสวิตช์ควบคุมแรงบิด เพราะย้ายมาแทนที่ในตำแหน่งเดียวกัน

-การขับขี่กลางคืนไฟหน้าสว่างจับถนนดีเฉพาะถนนแบบคอนกรีต แต่เมื่อเจอถนนลาดยางสีดำไฟหน้าจะจับถนนสู้หลอดไฟแบบฮาโลเจนไม่ได้

สิ่งที่อยากให้มี

–ควิกชิพเตอร์,ดาวน์ชิพควิกเตอร์ แจ่มๆสักชุด

-พักเท้าปรับระดับได้

-ยางกริปถังดีๆสักชุด

-สวิตช์แตรที่กดแล้วไฟสูงติดพร้อมกัน

HONDA CBR650R 2019 specification

เครื่องยนต์   /   RC74E / 4 สูบเรียง 4 วาล์วต่อสูบ DOHC / ระบายความร้อนด้วยน้ำ

ความจุสุทธิ  648.72 ซีซี

ความกว้างxยาวกระบอกสูบ 67×46 มม.

จ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีด

เชื้อเพลิง เบนซิน91-แก็สโซฮอลล์ E20

กำลังอัด 11.6:1

แรงม้าสูงสุด 94 แรงม้า / 12,000 รอบฯ

แรงบิดสูงสุด 64 นิวตันเมตร/8,500รอบฯ

เกียร์  6  สปีด

ระบส่งกำลัง   โซ่/สเตอร์

ความจุเชื้อเพลิง  15.4 ลิตร

ความจุน้ำมันเครื่อง 2.7 ลิตร

แบตเตอรี่ FTZ10S 12V-8.6Ah (10HR)

น้ำมันเครื่องที่แนะนำ SAE 10W-30 JASO MA ที่มีมาตรฐาน API : SG หรือสูงกว่า

น้ำหนักรวม 208 กก.

ระบบกันสะเทือน โช้คหน้าอัพไซด์ดาวน์จนาด 41 มม. SFF SHOWA / ด้านหลัง โช้คเดี่ยวปรับพรีโหลดได้ 10 ระดับ

ระบบเบรกNissin ด้านหน้าดิสเบรกคู่ 320 มม. คาลิปเปอร์ 4 สูบเรเดียลเม้าท์ / ด้านหลังจานเดี่ยว 245 มม.ลูกสูบเดี่ยว

ยางหน้า/หลัง  120/70 , 180/55 ZR17 Dunlop Sportmax

มิติกว้างxยาวxสูง 749×2,145×1,149 มม.

ความสูงเบาะ 810 มม.

มุมrake/trail 25.5องศา/101มม.

ความสูงใต้ท้องรถ 132 มม.

รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 3 ม.

ความสามารถรับน้ำหนักสูงสุด 128 กก.

บทความโดย อาร์ม Ridebuster

ติดตามข่าวสารและบทความดีๆ จากพวกเรา Ridebuster.com [ngg src=”galleries” ids=”989″ display=”basic_thumbnail”]