ตั้งแต่เปิดตัว Mitsubishi Triton 2023 ออกมา หลายคนให้ความสนใจ ด้วยกระบะบ้านเราเป็นตลาดเซกเม้นท์ใหญ่ รวมถึงชื่อชั้นมิตซูบิชิ ที่ทำตลาดมานาน ทำให้ทันที่ที่ผ้าคลุม ถูกเปิดออก ทุกคนต่างจับตา ว่ารถคันนี้จะหมู่หรือจ่า จากอดีตที่เคยดำรงตำแหน่งกระบะเบอร์ 3 ในบ้านเรา

ผ่านไป 2 สัปดาห์ ในที่สุดเราก็มีโอกาสสัมผัสรถรุ่นนี้ แม้ว่ารีวิวจะว่อนเนต ทั้งจากผู้ใช้เองที่ตั้งกล้องเล่าให้ฟัง หรือมาจากบรรดาตัวแทนจำหน่าย และเซลล์มิตซูฯเอง ที่กระหน่ำทำคอนเทนต์ มีใหม่มาทุกวัน แล้วในมุมสื่อมวลชนที่เป็นนักทดสอบอย่างเราล่ะ ? เราคิดว่าไงบ้าง 

ก่อนจะเล่าถึง ตัวรถภาพรวม ขอฉายภาพก่อนว่า เป้าหมายของ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส มี 2 ข้อ หลักๆ  

• ข้อแรก ทำยอดขายตีกลุ่มเจ้าตลาด ได้แก่ โตโยต้า และ อีซูซู ผู้ติดลมบน 
• ข้อต่อมา ทำรถที่ตอบลูกค้า คนที่ต้องการรถกระบะจริง ซึ่งก็แน่นอนว่า เป็นกลุ่มที่มองหารถคุ้มค่าคันเดียวใช้ได้ครอบคลุม ทั้ง ขับใช้งาน และ ไลฟ์สไตล์ 

แต่ผมมองๆ จากตัวรถที่ออกมา เหมือนพวกเขา ก็พยายามแกล้งแหย่ๆ ฟอร์ดเหมือนกันในหลายจุด..  จนบางมุมอาจดูแล้ว เหมือนแอบลอกการบ้าน อยู่บ้าง

วันนี้มาสัมผัสตัวรถ Mitsubishi Triton Plus 2.4 A/T Ultra ไม่รู้ใครตั้งชื่อรุ่นจะยาวไปไหน เรื่องงานออกแบบภายนอก แล้วแต่คนชอบ แต่หลักๆ คือใหญ่ขึ้นทุกมิติ น่าจะเรียกว่าเป็นไทรทัน ที่ใหญ่จริงๆ ตั้งแต่ขาย มา 3 เจนเนอร์เรชั่น นับตั้งแต่ผมทำงานอาชีพ รีวิวรถ

งานออกแบบ Dynamic Shield ให้ความรู้สึกดูแข็งแกร่งดุดัน เท่ห์ เน้นความเหลี่ยมสัน ชัดเจน ตามสไตล์มิตซูบิชิ สมัยใหม่

จุดที่ผมรู้สึกว่าไม่ลงตัวมีเพียงจุดเดียว คือ ช่วงด้านหน้า ที่ทางมิตซูบิชิ วาดเส้นจากกระจังหน้า ขึ้นไปฝากระโปรง ทำให้ เวลานั่งในรถคุณจะพบว่า มันมีจุดที่ คุณมองไม่เห็นทางด้านหน้า และต้องกะระยะเผื่อ เวลาขับขี่สักหน่อย เป็นจุดเดียวที่ผมติงในเรื่องงานออกแบบ

ภายในห้องโดยสาร รวมๆ ไม่ได้เข้ามาแล้ว ร้อง ว้าว !! หรือ โอ้โห เฮ้ย แบบ Next Gen 
แต่รวมๆ คือ โอเค อย่างที่เราเคยกล่าวไปตอน เปิดตัวรถคันนี้ ในคลิป สังเกตว่า หน้าจอเรือนไมล์
ที่มีจอกลาง 7 นิ้ว คล้ายของพันธมิตร หรือแม้แต่ จอกลางเอง ก็ดูจะคุ้นหน้าตาอยู่เช่นกัน 

มิตซูบิชิ บอกไม่มีอะไรในกอไผ่ อย่าคิดมาก แค่เราใช้ซัพพลายเออร์เดียวกัน…. เท่านั้น อย่าคิดเยอะ

พอก้าวขึ้นมาในห้องโดยสาร ผมชอบ 3 อย่างใน ไทรทัน ใหม่ คือ

1. เบาะนั่งคู่หน้าขนาดใหญ่นั่งสบาย และค่อนข้างโอบประชับ แม้กับคนตัวใหญ่ แถมยังปรับระยะได้หลากหลายมาก
2. พื้นที่โดยสารตอนหลังที่ต้องยอมรับว่าใหญ่จริง วันนี้ไซส์หมีนั่ง 4 คน สบายๆ 
3. จุดวางปุ่มสตาร์ท ทีแรกไม่ค่อยโอเค เพราะไม่ชิน แต่พอได้ใช้ไปสักพัก จัดว่าดี วางไว้ถูกที่เลยล่ะ 

ส่วนที่ไม่ชอบเลย คือ ช่องแอร์หลัง ซึ่งมิตซูบิชิ ใช้การติดตั้งโบลเวอร์มาให้ที่เพดาน เป็นโคตร Good idea แต่เอาเข้าจริง “สิ่งที่คิด ไม่ใช่สิ่งที่เป็น” 

เพราะแม้มันจะมีแผ่นคุมทิศทางอากาศ ให้ล่มเป่าเข้าหาตัวผู้โดยสารตอนหลังที่ดีมากๆ เป่าได้ทั้งหัว หรือ ตัว และขาในเวลาเดียวกัน แต่ โบลเวอร์ตัวนี้กลับไม่ได้ ต่อท่อทางเดินแอร์ มาทางด้านหน้าเดินไปด้านข้างอย่างที่เราคิด โดยดูได้จาก เสา B ที่ไม่ได้มีหนา กว่าอีกด้าน

ทำให้มันไม่สามารถดูดลมเย็นๆ จากคอมเพรซเซอร์แอร์ที่คอนโซลหน้าได้โดยตรง !!
เช่นนั้นแล้วมันจะสร้างความเย็นได้ยังไง ??!!

คำตอบ คือ คุณต้องอาศัยลมจากช่องแอร์คู่กลางคอนโซลหน้า เพราะทางมิตซูบิชิ ออกแบบให้ โบลเวอร์ ดูดอากาศเย็นทางด้านหน้า มาเป่าทางด้านหลังอีกที อารมณ์ เหมือน Extended Range เอาความเย็นจากด้านหน้า มาด้านหลังมากกว่า

ซึ่ง!!! จากตลอดการเดินทาง กรุงเทพ-สระบุรี เราพบว่า ถ้าเราหันปากแอร์คู่กลาง ให้ลมพุ่งขึ้นมาไม่ตรงช่องดูดลม ของโบลเวอร์ มันก็จะเดี๋ยวร้อนเดี๋ยวเย็น และ คนขับยังต้องตั้งแอร์ให้มีอุณภูมิต่ำๆอีกด้วย

เพราะระหว่างทางที่ลมกำลังเดินทางจากช่องแอร์คอนโซลหน้า มาถึงปากโบลเวอร์ มันก็จะสูญเสียความเย็นไปเรื่อยๆ ทำให้กว่าลมจะส่งมาถึงโบลเวอร์ มันจึงอาจไม่ใช่ลมเย็นอีกต่อไปแล้ว

ดังนั้น ข้างหน้าจะเย็นเฉียบ ขณะที่คนนั่งหลัง ได้แค่พอสบายตัว แน่ล่ะว่า ใครที่มีแฟน เป็นคนขี้หนาวจะไม่ถูกใจสิ่งนี้ 

ไม่เพียงเท่านั้น ด้วยโบลเวอร์ อยู่ด้านบน ตรงกลางหลังคา แทบจะแนบข้างหูคนขับ และผู้โดยสารตอนหน้า มันจึงมีเสียงดังระหว่างการทำงาน โดยเฉพาะ ยามคนข้างหลัง เปิดโบลเวอร์แรงระดับ 3-4 เสียงจะหึ่งจนคนขับอาจรำคาญได้

มันเหมือน หนีเสือ ปะจรเข้ ไม่ทำแอร์กลางหลังคอนโซลเป่าเขา มาติดตั้งข้างบนก็เสียงดัง รบกวนกัน แถมยังไม่เย็นอย่างที่คาดหวังไว้ไปอีก

การขับขี่ 

วันนี้ที่ได้ขับเป็น Mitsubishi Triton Plus 2.4 6 A/T Ultra ตัวท๊อป ขับสองยกสูง ขายราคา 1,027,000 บาท เป็นค่าตัว

ใต้เรือนร่าง รถรุ่นนี้มาพร้อม เครื่องยนต์รหัส 4N16 บล็อกนี้เป็นเครื่องยนต์ใหม่ มีการเพิ่มแรงม้าและแรงบิด ไว้พอตัว อาจจะมากที่สุดในกลุ่มกระบะขับสองยกสูง (ถ้านับเฉพาะรุ่นที่ใช้เทอร์โบเดี่ยว ไม่เกิน 2.5 ลิตร) ให้กำลังขับสูงสุด 184 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 430 นิวตันเมตร ดูจากตัวรถเลข ก็นับว่าเหลือเฟือ แรงทันใจ น่าจะปรู๊ดปร๊าดเอาเรื่อง

แต่…จากที่ขับ ค้นพบว่า การตอบสนองเวลาเราเร่งเยอะ อยากได้กำลังในบางจังหวะ เช่น เร่งแซงเลนสวน รถจะวิ่งฉิวช่วงแรก และ เหมือนเหี่ยวลง หลังผ่านช่วงความเร็วเกือบสูงสุด

จนมีจังหวะเร่งแซง บางช่วง ต้องบอกให้น้องร่วมทริปที่ขับด้วยกัน บอกเฮ้ยๆเข้าๆ เช่น เวลาแซงบนถนนเลนสวน 3-4 คันรวด ถ้าใครชินแบบนั้น ต้องระวังให้ดีเลยครับ เพราะแรงจะตก รถไม่พุ่งเหมือนช่วงแรก

ตรงนี้ ผมมาพินิจ พิเคราะห์ดีๆ อาจจะเป็นไปได้ 2 เรื่อง คือ 

1. ช่วงกำลัง พาวเวอร์แบนด์ ทำได้ดี เพียงช่วง 1700-2500 รอบต่อนาที และบีคทอร์ค แรงบิดสูงสุด 430 นิวตันเมตร ก็มีีให้ใช้สั้นมากแค่ 250 รอบ/นาที เท่านั้น (2,250-2,500 รอบ/นาที) และหลังจากนั้น จะไม่กระปรี้กระเปร่า เหมือนช่วงแรก และจุดแรงม้าสูงสุด ก็ยังอยู่อีกไกล
2. อาจเป็นเรื่องของ จังหวะการเซทตบจังหวะชุดเกียร์ ซึ่งโปรแกรม เกียร์ดูจะพยายามลากตึงเยอะไป พอมันเข้าใจว่าจะพยายามให้ใช้ไปจนถึงช่วงแรงม้า

แต่พอผ่านจังหวะ แรงบิดสูงสุดไปแล้ว ทำให้เกิดความรู้สึกเหมือนหมดแรง ในบางกรณี ที่ลองขับหมายถึง เสียจังหวะการแซง โดยเฉพาะถนน 2 เลนสวน หรือยามต้อง ขับมุดการจราจร

แต่ในการขับ ถนนทางยาวปกติ หลายเลนไม่ใช่ปัญหา การตอบสนองเครื่องยนต์ จัดว่าทำได้ค่อนข้างดี สามารถเรียกอัตราเร่งไหลๆตามเท้าได้กำลังดีแล้ว แค่อย่ากระทืบคันเร่งก็พอ

น่าเสียดาย ที่ตัวรถถูกตอน Paddle Shift ทิ้งไป ทำให้ความมันส์บางส่วนลดลงไป แต่เขาบอกว่าตัวนี้ ยังไม่ใช่ตัวจัดเต็มแอทลีท ก็เลยไม่มี

แต่จากที่ดูตอนงานเปิดตัว เจ้าตัวแอทลีท ที่จอดโชว์ในงาน ก็ยังไม่เห็นมีแป้น Paddle Shift ที่ว่านี้ใส่มาให้แต่อย่างใดนะ….

ในเรื่องนี้ ผมวิเคราะห์ว่า ถ้าเป็นรถเกียร์ธรรมดา อาจจะตอบโจทย์ดีกว่า ก็เป็นไปได้ เพราะทอนเรื่องโปรแกรมเกียร์ลงไป และคนขับพอเข้าใจรถ ก็จะขับได้สนุกยิ่งขึ้น 

สิ่งที่เซ็ง คือ มันไม่มีโหมดการขับขี่ แม้ว่ามิตซูอาจจะบอก อยากแรงก็กดเอา แต่บางครั้ง การมีโหมด การขับขี่ก็จะช่วยเซ็ทการตอบสนองของชุดคันเร่งและชุดเกียร์ได้อีกหน่อย

(ที่สำคัญ 7 โหมดการขับขี่ มีใน ตัว ขับสี่เท่านั้น … แล้ว ทำไมไม่มีในรุ่น ขับสองยกสูง ซึ่งมีราคาทะลุล้านบาทล่ะ เอาสัก 2-3 โหมด ที่ได้ใช้ ก็ยังดี ) 

ช่วงล่าง แชสซี และพวงมาลัย 

ประเด็นนี้ต้องอธิบายพร้อมกันในคราวเดียว … เพราะ เกี่ยวเนื่องกันหมด 

ไทรทัน ใหม่ มาพร้อม แชสซีใหม่หมด มีการพัฒนา สำคัญ 2 ส่วน คือ  

1. การออกแบบแชสซี ที่ใหญ่ขึ้นในทุกมิติ ตรงนี้ขอไม่อธิบายมาก 
2. การเลือกใช้เหล็กมาทำแชสซี ที่เปลี่ยนจากเหล็ก 440 MPa มาใช้ เหล็ก High Tensile 590 MPa ในหลายจุด และมีบางจุดที่เลือกใช้เหล็ก 780 MPa ด้วย จากเดิมที่ไม่เคยมีมาก่อน 

และด้วยการเลือกใช้วัสดุเหล็กที่มีความแข็งแรงมากขึ้น ผลที่ได้ คือ มี Torsion Stiffness เพิ่มขึ้น 20%  และ ในทางกลับกัน หากวัดน้ำหนัก แชสซีต่อแชสซี จะพบว่า น้ำหนักแชสซี Mitsubishi Triton 2023 จะเบากว่า คู่แข่งราวๆ 8-20 กก. 

ย้อนกลับมาที่การออกแบบแชสซีใหม่ของไทรทัน ทางบริษัท มีการปรับปรุง ระบบกันสะเทือนหน้า ปรับตำแหน่งปีกนกหน้าสูงขึ้นอีก +20 มม. จากรุ่นเดิม 

ทำให้โช้กอัพหน้าของรถ สามารถทำช่วงยุบได้มากขึ้นอีก +20 มม.  และไหนๆจะพัฒนาโช้กอัพใหม่แล้ว ก็เลยเพิ่มขนาดกระบอกโช้กอัพให้ใหญ่ขึ้นไปเลย แต่ไม่ได้มีการเปิดเผยว่าใหญ่ขึ้นขนาดไหน

ขนาดกระบอกโช๊คอัพใหญ่ขึ้น ก็หมายถึง ขนาดแกนและลูกสูบ ที่มีความใหญ่ขึ้น เป็นเงาตามตัว ยิ่งหมายถึงความสามารถซับแรงสะเทือนจากถนน ให้อยู่หมัดมากขึ้น ยิ่งแกนใหญ่ ยิ่งซับดี โดยเฉพาะการกระแทกสะเทือนแรงๆ จะเก็บอยู่ง่ายกว่า 

การขับจริงบนถนน 

ผมได้ขับเพียงช่วงสั้นๆ  แต่ก็นั่งมาเป็น 100 กม. บอกได้ว่า ช่วงล่าง Triton เซ็ทออกมาให้เน้นความนั่งสบาย เป็นหลัก 

เมื่อเซทค่าลมยาง 33 ตาม ค่ามาตรฐานแนะนำ อาการช่วงล่างจะมีความนุ่มนวลในระดับที่น่าพอใจ โดยเฉพาะในถนนทางลาดยางมะตอยจะค่อนข้างเรียบเนียน นั่งสบาย 

ในช่วงถนนพัง ระดับ 1 สามารถเก็บพวกหลุมเล็กๆได้ดี 

จังหวะหลุมใหญ่ จะซับแรงยุบเร็ว แต่ยืดช้าหน่อย 

นั่นทำให้ จังหวะคอสะพานไม่สมประกอบ รถจะมีอาการโยกบ้าง หลังกระโดด สักจังหวะ สองจังหวะ ถือว่ารับได้ 

การเข้าโค้งถ้าขับเอี้ยวตัวแรง!! บินเข้าโค้ง อาการยังคงมีความเป็นไทรทันแบบที่เรารูจัก คือ หน้าจิก ดูมั่นใจ แต่ด้วยความรถตัวใหญ่ขึ้น มันก็เลยมีอาการเอียง จนคนนั่งอาจรู้สึกไม่ชอบใจ แต่คนขับกุมพวงมาลัย รู้สึกยินดี 

ในจังหวะ ขับดีไม่เกรงใจใคร มุดไปมา อาการเอี้ยวตัวของบอดี้ ซ้าย-ขวา จะสังเกตได้ชัดเจน ยิ่งใครใช้พวงมาลัยเร็ว อาการโคลง หรือ Roll จะยิ่งชัด แต่มันเป็นการ Roll ที่อยู่หมัด เอี้ยวตัวแล้วอยู่แค่นั้นจังหวะเดียว ไม่ใช่โคลงเคลงขึ้นลงไปมาจนน่าเวียนหัว 

สิ่งที่น่าสนใจ คือ ตอนขับในทางลุย ของมิตซูบิชิ ผมพบว่าในทางหินกรวด มีลอนถนน ตามสไตล์ทางชนบท ที่พบได้ในไทย ช่วงล่างจะเก็บอาการพวกหินก้อนเล็กๆ แต่กลับตึงตัง ในช่วงลอนถนนเล็กๆ อยู่พอตัว 

พอนึกย้อนไป ช่วงบนถนนปกติ ที่มีรอบต่อเล็กๆ หรือ ถนนพังนิดหน่อย เช่นยางมะตอยแตก อาการช่วงล่างกลับ สะเทือน มากกว่าในช่วงผ่านหลุมใหญ่ 

แต่…  อาการนี้ จะบรรเทาลงไป เมื่อขับด้วยความเร็วสักหน่อย เหมือนโช้กมีการเซทตัวเอง  

เรื่องพวงมาลัย เป็นประเด็นมาตั้งแต่ตอนเปิดตัว ว่ามันเป็นไฮโดรลิก หลายคนเทียบกับ ค่ายวงรีสีน้ำเงิน ว่านั่น เขาให้ไฟฟ้า แต่ ถ้ามองในกลุ่มรถตลาดกระบะญี่ปุ่น ทั้งหมด เป็นไฮโดรลิกอยู่ นะ ยังไม่ใช่ไฟฟ้าเลยสักแบรนด์

ผมพูดตามตรงว่า พวงมาลัยไทรทัน ค่อนข้างเล็กไปนิด เมื่อเทียบกับขนาดตัวรถ 

เวลาจับพวงมาลัย ผมไม่ชอบเลย มันรู้สึกค่อนข้างบีบไหล่ ไปนิดแต่เรามันก็คนตัวใหญ่แหละ ถ้าคนญี่ปุ่น คนเอเชีย อาจจะโอเค หรือ ช่วยทำพวงมาลัย มา 2 ไซส์ ให้ลูกค้าเลือกได้ไหม ..​อันนี้ความเห็นส่วนตัวนะ … 

ทีนี้ พวงมาลัยมีการปรับ อัตราทดแร็คใหม่ ทำให้การหมุน จาก Lock to Lock จาก 3.7 รอบ จะเหลือเพียง 3.3 รอบ เท่านั้น 

การทดละเอียดขึ้นก็เลย ทำให้การหักเลี้ยวเร็วขึ้น จังหวะ Death Zone (หรือจังหวะฟรีของพวงมาลัย) ก็น้อยลง มันอาจจะดีกับคนที่ชอบขับรถเร็วสายมุด หรือ ยามหักหลบอะไร ก็ทำได้เร็วกว่าเดิม กระชับกว่าเดิม คนขับรถทางฝุ่นชอบอะไรแบบนี้

แต่ รถกระบะ ออกแบบมาขับทางไกล เสียส่วนใหญ่เป็นรถใช้เดินทาง การให้ระยะฟรีตรงกลางพวงมาลัยที่น้อย หมายความว่า คุณสมควรต้องจับพวงมาลัย ตลอดเวลา ไม่งั้นรถจะเฉได้ง่าย 

ที่น่าแปลก คือ น้ำหนักพวงมาลัยในความเร็วต่ำค่อนข้างเยอะพอสมควร  ในจังหวะจอดรถ รู้สึกได้ถึงความหนัก ในการสาวพวงมาลัยเพื่อใช้งาน

แม้นว่าจะดูไม่เกี่ยวกัน แต่พวงมาลัยที่มีขนาดเล็กไปนิด แม้บางคนจะบอกชอบ!! แต่ในการใช้งานทั่วไป พวงมาลัยใหญ่จะผ่อนแรง การหมุน ตามหลักระยะคานหมุน ได้ดีกว่า 

มันจะผ่อนคลายกับลูกค้ากว่า ในการใช้งาน ไม่ว่าความเร็วต่ำ หรือ ขับทางไกล 

สรุปรวม Mitsubishi Triton 2.4 Ultra 4 WD ขับดีขึ้นกว่าเดิมเยอะ แต่ถ้าจะซื้อ ต้องพิจารณาให้ดี 

หลังจากลองขับ Mitsubishi Triton 2023 ในรุ่นท๊อปสุดขับสองยกสูง ของวันนี้ 2.4  A/T Ultra ผมขอแยกเป็นดังนี้ 

ในด้านสมรรถนะตัวรถ ออกไปในทางสปอร์ตมากขึ้น อย่างชัดเจน 

เครื่องยนต์มีกำลังที่สุดในคลาสเทอร์โบเดี่ยว แต่เครื่องตัวนี้ เน้นใช้งานทั่วไป ไม่ได้เน้นความสปอร์ตนัก กดช่วงแรกมีกำลังตอบสนองดี แต่ไม่เหมาะกับการลากรอบ ฮ้อความเร็ว เน้นใช้งานช่วง 100-130 กม./ชม. เร่งแซงแบบปถุชน คือโอเค

หากอยากเร้าใจกว่านี้ มิตซูบอก รอเครื่อง เทอร์โบ 2 โข่ง ซึ่งจะมาในอีกไม่ช้า

ช่วงล่าง น่าจะเรียกว่า เป็นจุดเด่นที่สุด ตอบสนองในการใช้งานได้ดี ซับแรงได้ดี และยังขับมั่นใจในแบบมิตซูบิชิ อย่างที่เราคาดหวัง แต่เหมือนยังไม่ลงตัว จากการพัฒนาทุกอย่างใหม่ ก็เลยเหมือนยังเซทไม่จบในบางจังหวะ แต่เท่านี้ก็เรียกว่า ค่อนข้างโอเคแล้วนะ กับการใช้งานทั่วไป

พวงมาลัย พ่ายตรงไม่ใช่ระบบไฟฟ้า แต่มีดีที่ทนทาน ข้อด้อยเดียวคือหนักไปนิด เวลาใช้ในความเร็วต่ำ ต้องขับรถเข้าห้างจอดเข้าซอง

หากมองภาพรถคันนี้ทั้งหมด มันเหมือน ตียัน ความเป็นมิตซูบิชิ ที่มีดีกรีแรลลี่ แชมป์ดาการ์ วันนี้ถ่ายทอดลงสู่รถกระบของค่าย

รถที่ไม่ต้องแรงมาก แต่ควบคุมได้ดี ช่วงล่างที่เน้นเก็บอาการสะเทือนใหญ่ๆ แต่ปล่อยสัมผัสถนน ช่วงอาการเล็กๆไว้ ให้รู้สึกถึงผิวถนน

พวงมาลัยที่มีน้ำหนักแบบสปอร์ตตลอดเวลา และควบคุมได้ดี ในยามต้องใช้ความเร็ว 

นั่นคือ ดีเอ็นเอ ของรถแรลลี่ ที่วันนี้ ถ่ายทอด ถึง Mitsubishi Triton หรือ จะว่าไป มันซ่อน ดีเอ็นเอ นี้อยู่ ก็ไม่ผิดนัก 

แต่ในดีเอ็นเอนี้ สำหรับลูกค้าคนเน้น ออพชั่น อาจจะไม่ถูกใจ รถยังขาดหลายอย่าง แม้แต่ตัวที่เราขับ นับเป็นท๊อปสุดขับสองยกสูงก็ตาม เช่น 

• ที่วางแก้วน้ำ ที่ช่องแอร์ ที่เราเห็นตอนเปิดตัว หายไปไหน ?
• ไม่มี ครูซคอนเทรล ทั้งที่ ราคาทะลุล้านบาท และรุ่นก่อนก็เคยมี ?
• โหมดการขับขี่ ควรมีบ้าง ไม่ใช่ปล่อยโล้นๆ ทั้งๆที่ตัวขับสี่ให้มาถึง 7 โหมด ?

แม้ว่าจะขับดีขึ้น โดยเฉพาะเทียบกับตัวเดิม ค่อนข้างดีกว่าเก่าเยอะในระดับที่น่าพอใจ แต่ด้วยการขาดออพชั่นบางอย่าง ซึ่งเป็นสิ่งที่จับต้องได้ สำหรับลูกค้า 

ก็คงต้องติดตามต่อไปว่า เจ้า Mitsubishi Trition จะไปได้ถึงฝั่งฝัน ตามที่คิดหรือไม่ เพราะนี่คือ รถ 3 เซกเมนท์แรก ที่ออกมาจาก 7 เซกเมนท์ ที่วางแผนเอาไว้ และ ตัวท๊อปเรือธงอย่าง Athlete ยังไม่ออกมาขาย 

เรื่องและขับทดสอบ โดย ณัฐพิพัฒน์ วรโชติโกศล