Ducati Panigale V4 รุ่นใหม่ โฉมปี 2025 ถูกเผยโฉมอย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลกเมื่อกลางปี 2024 ที่ผ่านมา และตอนนี้มันก็ได้ถูกนำมาเปิดตัวอย่างเป็นทางการในไทยแล้วเช่นกัน ด้วยราคาเริ่มต้น 1,199,000 บาท

2025 Ducati Panigale V4 ถือเป็นเจเนอเรชันที่ 7 หรือ ยุคที่ 7 ของรถซุปเปอร์ไบค์จากแบรนด์ Ducati ซึ่งแม้หลายคนอาจมองว่ามันมีความใกล้เคียงกับตัวรถยุคก่อนหน้าพอสมควร แต่ในความเป็นจริงแล้ว เกือบทุกชิ้นส่วนของมัน กลับเป็นชิ้นส่วนที่ถูกพัฒนาขึ้นมาใหม่ทั้งหมดกว่า 90% เลยทีเดียว เพื่อให้มันกลายเป็นรถซุปเปอร์ไบค์ที่เหนือชั้นคู่แข่งขึ้นไปอีกขั้น

เริ่มจากเครื่องยนต์ ที่แม้จะยังคงเป็นบล็อค Desmosedici Stradale V4 ความจุ 1,103cc จากขนาดกระบอกสูบ 81 มิลลิเมตร ไซส์เดียวกับรถแข่ง MotoGP คูณช่วงชักอีก 53.5 มิลลิเมตร และใช้ระบบกลไก Desmodromic ควบคุมการเปิด-ปิดวาล์วทั้ง 4 ตัว ในแต่ละกระบอกสูบเหมือนเดิม จุดระเบิดแบบ Twin Pulse ด้วยองศาเพลาข้อเหวี่ยง 70 องศา แถมยังถูกออกแบบให้หมุนแบบทวนเข็มนาฬิกาเหมือนตัวแข่ง MotoGP เพื่อลดแรงต้านการเอียงขณะพลิกเลี้ยวรถเหมือนเดิม

แต่ในความเป็นจริงแล้วไส้ในของมันได้ถูกปรับเปลี่ยนหลายจุด ทั้งเพลาลูกเบี้ยว หรือแคมชาฟท์ใหม่ ที่มาพร้อมกับระยะการกดวาล์ว (ระยะยกวาล์ว) ที่มากกว่าเดิม คือ +0.75 มิลลิเมตร ในฝั่งไอดี และ +0.45 มิลลิเมตร ในฝั่งไอเสีย เพื่อการรับอากาศเข้าสู่ห้องเผ้าไหม้ และเอาอากาศออกจากห้องเผ้าไหม้ที่สะดวกกว่าเดิม, เปลี่ยนชุดมัดไฟและปั๊มน้ำมันเครื่องใหม่ โดยยกมาจาก Panigale V4 R, และยังมีการเอาชุดกระปุกเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ของ Superleggera V4 ที่ทำให้การเปลี่ยนเกียร์กระชับกว่าเดิมเข้ามาด้วย, และยังมีการไล่เบาน้ำหนักส่วนเกินออกไป จนทำให้น้ำหนักเครื่องยนต์ทั้งลูกเบาลงกว่าเดิมอีก 1 กิโลกรัม

นอกจากนี้ ตัวปากแตรสไลด์ไฟฟ้าของมัน ยังสามารถปรับตำแหน่ง หรือระยะการยืด-หดตัว ได้มากกว่าเดิม โดยในส่วนของระยะหดตัวสั้นสุด ที่เคยทำได้ 35 มิลลิเมตร ตอนนี้ก็เหลือ 25 มิลลิเมตร และในส่วนระยะยืดยาวสุด ที่เคยทำได้ 75 มิลลิเมตร ก็ขยับขึ้นเป็น 80 มิลลิเมตร ซึ่งส่งผลให้ปากแตรสามารถคุมความเร็ว และอัตราการไหล ของอากาศก่อนเข้าสู่ลิ้นเร่งได้อย่างเหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ในช่วงกว้างกว่าเดิม

และแม้ท่อไอเสียของมัน จะต้องถูกปรับปรุงให้ปล่อยไอเสียออกมาสะอาดมากพอที่จะผ่านมาตรฐานมลพิษระดับ Euro5+ จนถึงขนาดที่จะต้องเพิ่มชุดแลมด้าเซนเซอร์เพิ่มมาอีก 2 ตัว รวมเป็น 6 ตัว เพื่อการประมวลผลและจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ที่สุด

แต่เครื่องยนต์ของมันกลับสามารถทำแรงม้าได้มากขึ้นอีกนิด จาก 215.5 PS เป็น 216 PS และขยับรอบกำลังสูงสุดจาก 13,000 รอบ/นาที เป็น 13,500 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดสูงสุด อาจลดลงเล็กน้อย จาก 123.6 นิวตันเมตร เหลือ 120.9 นิวตันเมตร และยังมาที่รอบเครื่องยนต์สูงขึ้น จาก 9,500 รอบ/นาที เป็น 11,250 รอบ/นาที ซึ่งอาจจะดูเหมือนมาช้ากว่าเดิม แต่ในทางกลับกัน ก็จะทำให้ผู้ขี่สามารถรีดรอบได้ไหลลื่นมากขึ้นแทน

โดยหากยังไม่พอ ผู้ใช้ยังสามารถสั่งซื้อชุดท่อไอเสีย Akrapovic ยกเส้นตั้งแต่คอยันปลายออกคู่ใต้แนวซับเฟรม (แบบตัวแข่งในรายการ WSBK) พร้อมแพ็คเกจปรับจูนกล่องคุมเครื่องยนต์ (ECU) ใหม่ในทันที ซึ่งทำให้เครื่องยนต์สามารถเค้นแรงม้าได้มากขึ้นอีก เป็น 228 PS และมีแรงบิดเพิ่มขึ้นอีก เป็น 127.8 นิวตันเมตรได้ด้วย แถมยังลดน้ำหนักจากชุดท่อไอเสียเดิมอีก 6.6 กิโลกรัม แต่เป็นแพ็คเกจที่เหมาะสำหรับลูกค้าที่ต้องการใช้รถในสนามแข่งขันเท่านั้น เพราะเสียงจากปลายท่อดังถึง 105 เดซิเบล (แต่ทาง Akrapovic ยังใจดีแถมจุกลดเสียงมาให้ ซึ่งหากใส่เข้าไปที่ปลายท่อแล้ว จะทำให้เสียงเบาลงเล็กน้อย เหลือ 102 เดซิเบล)

หรือไม่เช่นนั้น ลูกค้ายังสามารถเลือกซื้อชุดท่อไอเสียไทเทเนียมยกเส้นปลายออกใต้ท้องรถในตำแหน่งเดียวกันกับปลายท่อเดิม ซึ่งช่วยเพิ่มแรงม้าจากของเดิมได้ 8 ตัว เป็น 224 PS และสามารถลดน้ำหนักส่วนเกินเมื่อเทียบกับชุดท่อเดิมได้ 6 กิโลกรัม แต่เสียงก็ดังกว่าชุดก่อนหน้าขึ้นมาเป็น 109 เดซิเบล หรือหากใส่จุดลดเสียง ก็จะลดลงมาเหลือ 107 เดซิเบล

หรือทางเลือกการไล่เบาท้ายสุด คือการเปลี่ยนปลายท่อไอเสียไทเทเนียม ซึ่งไม่ได้ทำให้เสียงดังกว่าเดิมมากนัก ยังสามารถใช้งานบนถนนได้ พละกำลังไม่ได้เพิ่มจากเดิม แต่อย่างน้อยน้ำหนักก็เบากว่าเดิมอีก 1 กิโลกรัม

และแน่นอนว่า เพื่อความสะดวกสบายในการใช้งาน ทาง Ducati ก็ยังคงไม่ลืมที่จะใส่ระบบพักการจุดระเบิดลูกสูบครึ่งหลังของเครื่องยนต์ชั่วคราว ในขณะเข้าเกียร์ว่าง หยุดนิ่ง เมื่ออุณหภูมิของน้ำยาหล่อเย็นในหม้อน้ำสูงกว่า 75 องศาเซลเซียสมาให้ ดังเดิม เพื่อลดความร้อนสะสมจากเครื่องยนต์ช่วงหว่างขาผู้ขี่ ขณะจอดติดไฟแดง

ถัดมาในเรื่องโครงสร้างตัวรถ Ducati ยังคงไม่ทิ้งคอนเซปท์ไล่เบาด้วย ชุดเฟรมแบบ “ครึ่งเดียว” อย่าง “Aluminum Front Frame” ที่จะมีไว้เพื่อทำหน้าที่ยึดชุดระบบกันสะเทือนหน้าทั้งหมด เข้ากับเครื่องยนต์อีกทีหนึ่ง และตัวเครื่องยนต์ก็จะเปรียบเสมือนเป็นโครงกลางอีกชิ้นในตัวเพื่อเป็นจุดยึดของซับเฟรม หรือเปลหลัง รวมถึงท่อนล่างของเครื่องยนต์ ยังเป็นจุดยึดของสวิงอาร์มหลังอีกทีหนึ่งด้วย

โดยการออกแบบในลักษณะนี้ แน่นอนว่าโดยหลักแล้ว ทาง Ducati ตั้งใจทำออกมาเพื่อลดน้ำหนักส่วนเกิน และทำให้ตัวรถมีความบางเป็นพิเศษ เนื่องจากไม่ต้องมีเมนเฟรมมาอุ้มเครื่องยนต์ทางด้านข้างอีกต่อไป

และเมื่อเจาะลึกลงไปที่ตัว Front Frame ที่ว่านี้อีกครั้ง ทาง Ducati ก็ระบุว่าพวกเขาได้ทำการออกแบบมันใหม่ โดยนอกจากน้ำหนักที่เบาลงกว่าเดิมจาก 4.2 กิโลกรัม เหลือ 3.47 กิโลกรัม (หายไป 0.73 กิโลกรัม) มันยังถูกลดค่าความแข็งแรงในการต้านแรงเฉือน (Lateral Stiffness) ลงอีก 40% เมื่อเทียบกับชุดฟรอนท์เฟรมของ Panigale V4 ก่อนหน้า เพื่อที่ตัวเฟรมจะสามารถให้ตัวขณะเข้าโค้งได้มากขึ้น ช่วยให้ผู้ขี่สามารถรับรู้ถึงสภาพผิวถนน หรือผิวสนามแข่งขณะเอียงรถเข้าโค้งเยอะๆได้ดีกว่าเดิม

ด้านตัวซับเฟรมที่ยึดกับชุดเสื้อสูบครึ่งหลังของเครื่องยนต์ V4 ก็ถูกปรับงานออกแบบใหม่ โดยมีทั้งการเพิ่มช่องรีดความร้อนออกจากเสื้อสูบด้านหลังขณะรถมีความเร็ว, เพิ่มพื้นที่ในการนั่งของตัวเบาะผู้ขี่ด้านยาว 35 มิลลิเมตร ด้านกว้างอีก 50 มิลลิเมตร เพื่อความอิสระในการจัดท่าทางขณะขับขี่ ติดอย่างเดียวก็ตรงที่ความสูงเบาะนั้นมากถึง 850 มิลลิเมตร ซึ่งอาจจะฟังดูไม่เป็นมิตรเท่าไหร่นัก สำหรับผู้ขี่ไซส์เอเชียอย่างเราๆ

ชุดสวิงอาร์มหลังแบบใหม่ ซึ่งอาจไม่ถูกใจสาวกหลายราย เพราะไม่ใช่สวิงอาร์มแขนเดี่ยวอีกต่อไป แต่กลายเป็นสวิงอาร์มแขนคู่ ซึ่งทาง Ducati ระบุว่ามันเป็นสวิงอาร์มแบบที่นักแข่งหลายคนต้องการมากกว่า เนื่องจากสามารถแสดงอาการตัวรถขณะเข้าโค้งได้ชัดเจนกว่า

โดยคุณสมบัติหลักของสวิงอาร์มใหม่นี้ จะเริ่มจากการที่มันถูกออกแบบให้รูปทรงด้านซ้ายและด้านขวาไม่ได้มีความสมมาตรมากนัก

เนื่องจากเหตุผลส่วนหนึ่งคือ มันยังต้องหลบพื้นที่ส่วนหนึ่งให้กับชุดคอท่อไอเสียบริเวณหลังเครื่องยนต์ทางด้านขวา และในขณะเดียวกันตัวขาสวิงอาร์มทางด้านซ้ายยังใหญ่กว่าด้านขวา ด้วยเหตุผลที่ว่า ตัวสวิงอาร์มด้านซ้ายต้องรับทั้งแรงกระทำจากผิวถนนและแรงกระทำจากชุดโซ่-สเตอร์ ส่วนด้านซ้าย มีหน้าที่ประคองแรงกระทำจากผิวถนนให้ล้อยังคงมีความสมดุลกันเท่านั้น จึงไม่จำเป็นต้องออกแบบให้ขาสวิงอาร์มฝั่งด้านขวามีขนาดเท่ากับฝั่งด้านซ้ายก็ได้

นอกจากนี้ ด้วยการขึ้นรูปแบบหล่ออลูมิเนียมขึ้นรูปด้วยแรงดันต่ำ และทำให้มีโพรงอยู่ด้านใน (Shell-Cast) เมื่อรวมกับการไล่เบาด้วยขนาดแขนสวิงอาร์มซ้าย-ขวาที่ไม่สมมาตร ทำให้น้ำหนักของสวิงอาร์มเบากว่าเดิม และยังมีค่าความแข็งแรงในการต้านแรงเฉือน (Lateral Stiffness) ลงอีก 37% เมื่อเทียบกับสวิงอาร์มแขนเดี่ยวของ Panigale V4 รุ่นก่อนหน้า ส่งผลให้ผู้ขี่สามารถเดินคันเร่งออกจากโค้งได้อย่างมั่นใจกว่าเดิม เนื่องจากสวิงอาร์มสามารถให้ตัวและทำให้ยางสัมผัสพื้นถนนได้มากขึ้น

ไม่เพียงเท่านั้น ตัวสวิงอาร์มแขนคู่ใหม่นี้ ยังมีความยาวมากถึง 618 มิลลิเมตร ซึ่งส่งผลให้ระยะฐานล้อของมันยาวกว่ารุ่นก่อนหน้าอยู่ 16 มิลลิเมตร ด้วยตัวเลข 1,485 มิลลิเมตร ซึ่งถือว่ายาวกว่า Suzuki Hayabusa เสียอีก แต่ทั้งนี้ก็เพื่อการถ่วงสมดุลน้ำหนักตัวรถระหว่างด้านหน้าและด้านหลังที่ดีกว่าเดิม โดยเฉพาะการถ่ายน้ำหนักมาด้านหลังมากขึ้น เพื่อเพิ่มแรงกดไปที่หน้ายางด้านหลัง ช่วยเพิ่มความสามารถในการสร้างแรงยึดเกาะของยางหลังนั่นเอง

ยังไม่หมดในใส่วนของกลไกสวิงอาร์มหลัง เพราะมันยังมาพร้อมระบบกระเดื่องทดแรงซึ่งถูกพัฒนาต่อยอดมาจากตัวแข่ง MotoGP ซึ่งมีจุดเด่นคือ ใช้พื้นที่ในการติดตั้งน้อยลง ลดความยาวของตัวโช้กให้สั้นลง โดยที่ช่วงยุบของสวิงอาร์มยังคงเท่าเดิม เปลี่ยนไปใช้ตลับลูกปืนตามจุดเคลื่อนไหวต่างๆเพื่อลดแรงเสียดทาน

และทำให้น้ำหนักของชุดกลไกนี้เบากว่าชุดกลไกกระเดื่องโช้กของเดิมราว 0.5 กิโลกรัม เมื่อรวมกับชุดโช้กอัพใหม่ที่สั้นลง จากการปรับแบบชุดกระเดื่องทดแรง, สวิงอาร์มใหม่ที่เบาลง, ล้อฟอร์จแบบใหม่ จึงทำให้น้ำหนักชิ้นส่วนระบบกันสะเทือนด้านหลังเบาลงกว่าเดิมถึง 3.8 กิโลกรัม ซึ่งแน่นอนว่ามันจะส่งผลดีในเรื่องของความคล่องตัวในการพลิกเลี้ยวที่ดียิ่งขึ้นไปอีกนั่นเอง

และหากให้เจาะจงไปที่ตัวชุดล้ออลูมิเนียมฟอร์จแบบใหม่จาก Marchesini ทาง Ducati ยังระบุว่ามันมีน้ำหนักที่เบาเพียง 7.1 กิโลกรัมเท่านนั้นต่อคู่ และยังรัดด้วยยาง Pirelli Diablo Supercorsa SP ที่ไม่ใช่แค่มาพร้อมกับความสามารถในการสร้างแรงยึดเกาะกับผิวถนน ผิวแทร็คได้ดีกว่ายางทั่วๆไปเท่านั้น แต่ยังมีน้ำหนักที่เบากว่ายางทั่วๆไปด้วย แม้จะมีขนาดใหญ่ถึง 120/70-17 และ 200/60-17 ตามลำดับหน้า-หลัง

โดยในส่วนการปรับปรุงช่วงล่างทั้งหมดนี้ ทาง Ducati ระบุว่ามันทำให้ผู้ขี่สามารถเอียงรถได้มากสุดถึง 65 องศาราวกับตัวแข่ง MotoGP และยังมีน้ำหนักตัวรวมของเหลว แต่ยังไม่รวมน้ำมันเชื้อเพลิงในถังที่ 187 กิโลกรัม ซึ่งถือว่าเบามาก โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับพละกำลังเครื่องยนต์เดิมๆ จนทำให้มันมีอัตราส่วนการแบกน้ำหนักต่อแรงม้า ที่ 1.15 PS ต่อ น้ำหนัก 1 กิโลกรัม เลยทีเดียว

ฝั่งชุดโช้กอัพหน้า-หลัง ของตัวรถเอง ก็ได้รับการปรับปรุงใหม่เช่นกัน ทั้งในส่วนของ Panigale V4 ตัวเริ่มต้น ซึ่งจะใช้โช้กอัพหน้า แบบตะเกียบคู่หัวกลับจาก Showa พร้อมกลไกภายในแบบ BPF (Big Piston Fork – “ลูกสูบขนาดใหญ่”) ขนาดแกน 43 มิลลิเมตร พร้อมฟังก์ชันในการปรับเซ็ทได้ทุกค่า ทั้ง พรีโหลด (ความแข็ง-อ่อนสปริง), คอมเพรสชัน (ความหนืดในการยุบตัว), รีบาวน์ (ความหนืดในการคืนตัว) โดยนอกจากการเซ็ทอัพสปริงใหม่ วาล์วใหม่ เพื่อการทำงานที่ดีกว่าเดิม มันยังถูกเพิ่มระยะยุบตัวอีก 5 มิลลิเมตร เพื่อเพิ่มความสามารถในการซับแรง และการแสดงสภาพผิวถนนให้กับผู้ขี่ได้ในช่วงกว้างยิ่งขึ้น

ระบบกันสะเทือนหลังเอง ก็เป็นแบบที่สามารถปรับเซ็ทได้ทุกค่าเช่นกัน แต่เป็นของแบรนด์ Sachs และแน่นอนว่ามันก็มาพร้อมกับทั้งการปรับเปลี่ยนความยาวใหม่ ให้รับกับชุดกลไกกระเดื่องแบบใหม่, ปรับเซ็ทค่าสปริงใหม่, วาล์วคุมการไหลของน้ำมันภายในโช้กใหม่ เพื่อให้รับกับการทำงานของโช้กหน้า และน้ำหนักระบบกันสะเทือนหลังที่เบาลง

ส่วนรุ่นท็อปอย่าง Panigale V4 S ก็จะยังคงใช้บริการโช้กอัพจาก Ohlins เช่นเดิม โดยด้านหน้าจะเป็นโช้กอัพตะเกียบคู่หัวกลับ Ohlins NPX-30 และด้านหลังเป็น Ohlins TTX36 ซึ่งแน่นอนว่าในทางกลไกแล้ว มันได้รับการปรับปรุงไส้ในใหม่ทั้งหมด โดยเฉพาะระบบวาล์ว ที่เปลี่ยนจากแบบ Need Valves (วาล์วเข็ม) เป็น Spool Valve (วาล์วหลอด) ซึ่งช่วยให้ตัวโช้กสามารถคุมอัตราการไหลของน้ำมันในโช้กได้ดีกว่าเดิมโดยเฉพาะในตอนเบรก

นอกจากนี้ในส่วนของระบบสั่งการ หรือระบบควบคุมระบบโช้กไฟฟ้า ก็ยังถูกอัพเกรดจากระบบ DES (Ducati Electronic Suspension) เป็นเวอร์ชัน 2.0 ร่วมกับระบบ Ohlins Smart EC เวอร์ชัน 3.0 ซึ่งแน่นอนว่ามันย่อมมาพร้อมกับความสามารถในการประมวลผล และการปรับตั้ง หรือแปรผันค่าการทำงานของตัวโช้กอัพให้รับการสภาพผิวถนน และสภาวะการขับขี่ได้รวดเร็ว และฉลาดกว่าเดิม รวมถึงยังสามารถปรับการทำงานให้เหมาะกับการขี่ใช้งานบนถนนได้อย่างนุ่มนวลกว่าเดิมด้วย

ระบบเบรกของตัวรถ ในคราวนี้ ก็จัดเต็มกว่าเดิม โดยเฉพาะในส่วนของตัวเรเดียลเมาท์คาลิปเปอร์เบรกคู่หน้า ที่แม้จะยังคงทำงานร่วมกับจานเบรกขนาด 330 มิลลิเมตร ซึ่งถือว่าใหญ่ที่สุดเท่าที่รถซุปเปอร์ไบค์ในปัจจุบันจะมีให้ ตัวคาลิปเปอร์เบรกที่ว่ายังเป็นคาลิปเปอร์เบรกรุ่นใหม่ล่าสุดจาก Brembo นั่นคือคาลิปเปอร์เบรกรุ่น HypureTM

โดยคาลิปเปอร์เบรกรุ่นนี้ มาพร้อมกับลูกสูบ 4 ตัว ขนาดตัวละ 30 มิลลิเมตร มาพร้อมกับรูปทรงตัวคาลิปเปอร์แบบไม่สมมาตร เพื่อไล่น้ำหนักส่วนเกินออกไป 30 กรัม และยังทำให้ขนาดตัวคาลิปเปอร์เล็กลง รวมถึงยังสามารถคายความร้อนได้ดีกว่าคาลิปเปอร์เบรก Brembo Stylema อีกราวๆ 4% และยังมาพร้อมกับผ้าเบรกแบบใหม่ ซึ่งลดแรงเสียดทานในจังหวะที่ผู้ขี่ยังไม่ได้กดเบรกลง 15% ซึ่งจะส่งผลอย่างมีนัยยะกับเรื่องการเรียกอัตราเร่งของตัวรถ และการลดอัตราสิ้นเปลืองนั่นเอง

ส่วนคาลิปเปอร์เบรกหลัง ยังไม่ได้มีการปรับเปลี่ยนใดๆ นอกไปเสียจากตัวจานเบรกที่ทำงานร่วมกัน ซึ่งแม้มันจะยังคงมีขนาด 245 มิลลิเมตรเท่าเดิม แต่ก็ถูกปรับลดความหนาให้น้อยลงอีก -0.5 มิลลิเมตร เพื่อลดน้ำหนักส่วนเกินลง 80 กรัม

ระบบช่วยเหลือผู้ขี่ต่างๆเอง ก็ได้รับการปรับปรุงใหม่เช่นกัน

โดยนอกจากตัวเซนเซอร์ IMU แบบ 6 แกน ที่ถูกย้ายตำแหน่งการติดตั้ง จากบริเวณชุดเฟรมหน้า มาอยู่ใต้ถังน้ำมัน เพื่อความแม่นยำในการวัดค่าองศา และแรงเฉื่อยของตัวรถที่แม่นยำมากขึ้น คราวนี้มันยังทำงานร่วมกับเซนเซอร์กว่า 70 ตำแหน่ง เพื่อคอยเก็บข้อมูลสถานะต่างๆของตัวรถขณะใช้งานให้ละเอียดที่สุด

หัวใจสำคัญของระบบความปลอดภัย และระบบช่วยเหลือผู้ขี่อีกอย่าง คือเรื่องของซอฟท์แวร์ ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด เพื่อให้รับกับชิ้นส่วนฮาร์ดแวร์ที่ชาญฉลาดยิ่งขึ้น โดยเฉพาะในส่วนของ

• ระบบควบคุมการยึดเกาะ Ducati Traction Control (DTC) DVO
• ระบบควบคุมการลอยของล้อหน้า Ducati Wheelie Control (DWC) DVO
• ระบบช่วยออกตัว Ducati Power Launch (DPL) DVO

ซึ่งจะเห็นได้ว่าระบบทั้ง 3 อย่างนั้นมีคำว่า DVO ห้อยท้ายทั้งหมด โดยมันจะย่อมาจากคำว่า Ducati Vehicle Observer โดยหมายถึงความสามารถในการอ่านสถานการณ์ล่วงหน้าของระบบเหล่านั้น หรือว่าง่ายๆคือ จากที่ระบบจะคอยปรับแก้อาการตัวรถตามสถานการณ์ที่เกิดขึ้น คราวนี้มันจะเปลี่ยนเป็นการประมวลผลอาการล่วงหน้า เพื่อคุมตัวรถให้มีสเถียรภาพขณะขับขี่ที่เหมาะสมก่อนแต่เนิ่นๆแทน ซึ่งเป็นแนวคิดของระบบช่วยเหลือที่ต่อยอดมาจากตัวแข่ง MotoGP อีกทีนั่นเอง

นอกจากนี้ ทาง Ducati ยังเพิ่มระบบ Race eCBS เข้ามา ซึ่งจุดประสงค์ของมันคือ นอกจากการป้องกันอาการล้อล็อคขณะเบรกทั้งบนทางตรง และขณะเข้าโค้ง หรือแม้กระทั่งป้องกันเหตุท้ายพลิกมาด้านหน้าแล้ว มันยังจะคอยควบคุมแรงเบรกด้านหลัง ด้วยแรงกดสูงสุด 15.5% จากแรงเบรกสูงสุด (ของคาลิปเปอร์เบรกหลัง) โดยอัตโนมัติแม้ผู้ขี่จะไม่ได้แตะเบรกหลัง หรือเบรกหน้าก็ตาม โดยเฉพาะในจังหวะเข้าโค้ง เพื่อให้รถสามารถเลี้ยวเข้าโค้งได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งผู้ขี่สามารถปรับตั้งค่าระดับการทำงานได้ทั้งหมด 7 ระดับด้วยกัน โดยระดับมากสุด (6-7) คือระดับที่มีไว้สำหรับการขี่บนถนน และระดับต่ำจากนั้นลงไป (1-5) คือระดับที่ระบบจะช่วยคุมแรงเบรกที่ล้อหลังขณะเข้าโค้งได้เหมือนกับระบบที่อยู่ในตัวแข่ง MotoGP

นอกนั้นในส่วนของระบบควบคุมการไถลของล้อหลัง Ducati Slide Control (DSC), ระบบควบคุมแรงหน่วงจากเครื่องยนต์ขณะปิดคันเร่ง Engine Brake Control (EBC), ระบบชิฟท์เตอร์ Ducati Quick Shift (DQS) ยังคงมีมาให้เช่นกัน แต่ในส่วนของระบบหลังสุดนั้น จะได้รับการอัพเกรดเป็นเวอร์ชัน 2.0

ซึ่งนอกจากมันจะปรับปรุงความละเอียดในการคุมจังหวะเครื่องยนต์ทั้งตอนต่อเกียร์ขึ้น หรือลดเกียร์ลงให้นุ่มนวลยิ่งขึ้น ยังเปลี่ยนไปใช้เซนเซอร์จับตำแหน่งกระปุกเกียร์ เพื่อจับจังหวะการต่อเกียร์ขึ้น-ลง แทนที่จะใช้กระเปาะเซนเซอร์ที่ก้านโยงเกียร์ ทำให้ผู้ขี่สามารถต่อเกียร์ได้กระชับมากขึ้น เพราะไม่ต้องเสียจังหวะในการกดเซนเซอร์ที่ก้านโยงคันเกียร์อีกต่อไปนั่นเอง

สุดท้ายคือเรื่องของ Riding Mode ที่จะมีให้ปรับทั้งหมด 5 แบบ เริ่มจาก 3 แบบพื้นฐาน คือ

• Sport Mode : โหมดสำหรับการขี่แบบสปอร์ต ดุดัน แต่ยังเป็นโหมดที่เหมาะสำหรับการขี่บนถนน พละกำลังเครื่องยนต์มาเต็ม, คันเร่งอยู่ในระดับ Medium, หากเป็นรุ่น S ระบบกันสะเทือนจะถูกเซ็ทไว้ที่ค่า Active Dynamic 1 เพื่อความคล่องตัวในการพลิกเลี้ยว, ระบบ DTC/DWC อยู่ในระดับ 5, และ Race eCBS อยู่ในระดับ 6
  
• Road Mode : โหมดสำหรับการใช้งานทั่วไป บนถนนที่อาจจะมีผิวสัมผัสไม่เรียบเนียน หรือมีเศษฝุ่นเศษดินได้บ้าง พละกำลังเครื่องยนต์มาเต็ม, คันเร่งอยู่ในระดับ Medium, หากเป็นรุ่น S ระบบกันสะเทือนจะถูกเซ็ทไว้ที่ค่า Active Comfort 1 เพื่อความนุ่มนวลในการใช้งาน, ระบบ DTC/DWC อยู่ในระดับ 6, และ Race eCBS อยู่ในระดับ 6, EBC อยู่ในระดับ 3
  
• Wet Mode : โหมดสำหรับการใช้งานทั่วไป บนถนนเปียกลื่น พละกำลังเครื่องยนต์ถูกตอนเหลือ 160 PS คันเร่งอยู่ในระดับ Low, หากเป็นรุ่น S ระบบกันสะเทือนจะถูกเซ็ทไว้ที่ค่า Active Low Grip 1 เพื่อการถ่ายน้ำหนักไปยังแต่ละล้อในจังหวะเบรกหรือเร่งที่ดียิ่งขึ้น, ระบบ DTC/DWC อยู่ในระดับสูงสุด, และ Race eCBS อยู่ในระดับ 7

และอีก 2 โหมดการขับขี่ สำหรับการใช้งานในสนามแข่งขัน หรือปรับค่าเป็นของตนเองได้ตามใจชอบ ได้แก่

• Race A : พละกำลังมาเต็ม พร้อมโหมดคันเร่งในระดับ High, หากเป็นรุ่น S ช่วงล่างถูกเซ็ทไว้ที่โหมด Active Track 1, ระบบช่วยเหลือต่างๆอยู่ในระดับต่ำเกือบสุด (DTC/DWC อยู่ในระดับ 3 และ DSC อยู่ในระดับ 1), ระบบ Race eCBS อยู่ในระดับ 1 (ไม่มีการคุมจังหวะป้องกันล้อหลังลอยอีกต่อไป), EBC อยู่ในระดับ 2
  
• Race B : พละกำลังมาเต็ม พร้อมโหมดคันเร่งในระดับ High, หากเป็นรุ่น S ช่วงล่างถูกเซ็ทไว้ที่โหมด Active Track 2 (นุ่มกว่า 1 แต่ยังเหมาะสำหรับการขี่ซิ่งในสนามมากกว่า Dynamic), ระบบช่วยเหลือต่างๆ เช่น DTC/DWC อยู่ในระดับ 3 และ DSC อยู่ในระดับ 2, ระบบ Race eCBS อยู่ในระดับ 3 , EBC อยู่ในระดับ 2

โดยการปรับตั้งระบบต่างๆที่ไล่เรียงมา รวมถึงข้อมูลอื่นๆของตัวรถ ทั้งความเร็ว, รอบเครื่องยนต์, ตำแหน่งเกียร์, องศาการเอียง, ระดับการใช้เบรก หรือคันเร่ง, ไปจนถึงชื่อเพลง, การแจ้งเตือนสายเรียกเข้า จะถูกแสดงผลบนหน้าจอ TFT ขนาด 6.9 นิ้ว แบบใหม่ทั้งหมด โดยจะเป็นจอแสดงผลแบบ 8:3 พร้อมระดับความคมชัดที่ 1,280 x 480 พิกเซล ซึ่งหน้าจอที่ว่านี้ยังสามารถปรับโหมดการแสดงผลได้อีกหลายรูปแบบตามความเหมาะสมในการใช้งาน หรือโหมดการขับขี่ที่เซ็ทอยู่ ณ ช่วงเวลานั้นๆได้อีกด้วย

หลังจากไล่เรียงเรื่องทางเทคนิคมาไกล ได้เวลาเจาะเรื่องงานออกแบบรอบคันตัวรถกันบ้าง

โดยสิ่งที่ทุกคนจะสามารถเห็นได้อย่างชัดเจนคือ คราวนี้ Panigale V4 รุ่นใหม่ จะกลับไปใช้ชุดแฟริ่งที่ดูสะอาดตาเหมือนกับ Panigale V4 โฉมแรกสุด แต่ในคราวนี้ เส้นสายของมันได้ถูกสร้างขึ้นโดยได้แรงบันดาลใจจากรุ่นพี่ในตำนาน Ducati 916 ซึ่งได้ชื่อว่าเป็นรถมอเตอร์ไซค์ที่เซ็กซี่ที่สุดในโลก ผลงานจากดีไซน์เนอร์นักออกแบบรถมอเตอร์ไซค์ชื่อดัง Tamburini

ดังนั้นสิ่งที่เราจะเห็นได้ชัดเจนถึงกลิ่นอายความเป็น 916 คือ ชุดโคมไฟหน้า LED แบบนอนยาว แยกฝั่งซ้าย-ขวา, เส้นสายตัวรถด้านข้างที่มีสัดส่วนไม่ต่างจาก 916, ถังน้ำมัน 17 ลิตร ที่ถูกออกแบบให้มีสันโหนกช่วงบนชัดเจนยิ่งขึ้น เพื่อการเกี่ยวรั้งหัวเข่าขณะทิ้งโค้งที่กระชับกว่าเดิม, และท้ายรถที่อาจจะดูเตี้ยลงจากเดิมเล็กน้อย แต่ก็ยาวขึ้นกว่าเดิม เพื่อลดแรงต้านอากาศด้านท้าย และทำให้ขายึดป้ายทะเบียนดูสั้นลง ไม่ยื่นยาวจากแนวท้ายรถชัดเจนมากเกินไป

ไม่เพียงเท่านั้น เมื่อกลับไปที่ด้านหน้าตัวรถ เราก็จะพบว่าถ้ามองจากด้านข้าง ช่วงหัวตัวรถนั้นมีความแหลมเรียวกว่าเดิม ซึ่งเป็นอีกหนึ่งสาเหตุสำคัญที่ทำให้มันสามารถลดแรงต้านอากาศลงจากชุดแฟริ่งของตัวรถโฉมก่อนหน้าได้ 4% ซึ่งนั่นยังรวมถึงชุดวิงเล็ทแบบใหม่ที่นอกจากรูปทรงจะเปลี่ยนไปแล้ว ยังถูกทำสีแบบเดียวกับชุดแฟริ่ง

ส่วนช่องแรมแอร์สำหรับดักอากาศ ก็ถูกรวบเอาไว้ตรงกลางแฟริ่งหน้า ซ่อนไว้ใต้แนวแฟริ่งหน้าอีกทีเพื่อความสวยงาม และการดูดอากาศที่ไหลลื่นกว่าเดิม, แม้แต่ตำแหน่งการติดตั้งก้านกระจกมองข้างเอง ยังถูกย้ายมาซ่อนไว้หลังแนวแฟริ่งหน้า ทั้งเพื่อลดแรงต้านอากาศทางด้านหน้า และเพื่อความสวยงามในยามที่ต้องลงสนามอีกด้วย (จะได้ไม่ต้องถอดกระจกข้างออกแล้วมีรูโผล่ หาแผ่นปิดให้วุ่นวายกันอีกต่อไป)

โดย Ducati Panigale V4 The 7th Generation รุ่นใหม่ เปิดตัวพร้อมวางจำหน่ายในประเทศไทย 2 รุ่นย่อยด้วยกัน ได้แก่

• Panigale V4 ราคา 1,199,000 บาท
• Panigale V4S ราคา 1,479,000 บาท

พร้อมกันนี้ ยังมีโปรโมชั่นพิเศษสำหรับ 17 คัน แรก โดยแถมฟรีประกันภัยชั้น1 และ Accessory package รวมมูลค่ากว่า 130,000 บาท โดยผู้ที่สนใจสามารถติดต่อสอบถามข้อมูลตัวรถได้ที่ศูนย์บริการ Ducati ทั้ง 6 แห่ง ทั่วประเทศ ได้แล้วตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป