หลังจากกลายเป็นประเด็นในแฟนเพจของ   Ridebuster   เมื่อทางทีมงาน ตัดสินใจยุติการนำเสนอ ต่อกรณีการทดสอบรถยนต์   MG3 ของทาง   Asean Ncap   ที่เปิดเผยเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคมที่ผ่านมา
โดยประเด็นหลักสำคัญ คือความขัดแย้งของข้อมูล ที่เกิดขึ้น จากทางหน่วยทดสอบเอง และ ข้อมูลทางเอ็มจี ที่ชี้ว่า น่าจะมีความผิดปกติในแง่อัตราเร่งที่ทำต่อดัมมี่ ในการทดสอบ ซึ่งสูงกว่า 8-9 เท่ าเมื่อเทียบกับการชนที่อื่น  

แต่วันนี้ทางทีมงานเราไม่ได้กะว่าจะมาตอบประเด็นเรื่องว่าทำไมหยุดนำเสนอ เพราะเราตัดสินใจไปแล้ว จนกว่าจะมีความชัดเจนของข้อมูล ที่เราจะติดตามอย่างใกล้ชิด หากเราอยากจะพาเพื่อนๆ สำรวจอีกด้านในรั้วของบรรดาการทดสอบการชน ว่าเขาทำงานกันอย่างไร มีที่มาที่ไปอย่างไร ทดสอบอะไร และ ให้คะแนนกันอย่างไร   

ที่มาที่ไป การทดสอบชน 

หลายคนคงเห็นบ่อย เวลาสื่อมวลชนอย่างเช่น   Ridebuster.com   นำเสนอข้อมูลการทดสอบชน โดยอ้างอิงจากแหล่งต่างๆ แม้ว่าจะมีความต่างกันบ้าง แต่ทั้งหมดลงท้ายด้วยคำว่า   NCAP 
Ncap   หรือ   New Car  Assessment Program  เป็นพัฒนาการจากทำตามระเบียบของหน่วยงานในสหัฐ   National Highway Traffic Safety Administration   หรือ  NHTSA   ในการทำตามกฎหมายระเบียบว่าด้วยการเปิดเผยข้อมูลยานยนต์เพื่อประหยัดค่าใช้จ่าย ที่ออกมาตั้งแต่ปี 1972 โดยในเวลานั้น (1979) ทางหน่วยงานต้องการให้บริษัทรถยนต์ตั้งใจทำรถที่มีความปลอดภัยมากขึ้น  และพยายามให้ผู้บริโภคมองหารถยนต์ที่มีความปลอดภัยสูงสุด เพื่อใช้งาน 

ด้วยความต้องการที่ทำให้ผู้บริโภคเข้าใจง่ายขึ้น   NHTSA   จึงสร้างระบบเรทติ้ง หรือที่เรารู้จักกันในระบบดาว เข้ามาเพื่อให้ผู้บริโถคเรียนรู้ง่ายๆ คล้ายๆ กับฉลากประหยัดไฟเบอร์ 5 บ้านเรา 

ในระยะแรก (1979) ทาง  NHTSA   กำหนดการทดสอบการชนหน้าเต็ม ที่ความเร็ว 56 ก.ม./ช.ม. และออกผลการทดสอบครั้งนั้นในวันที่ 15 ตุลาคม ในปีเดียวกัน  โดยการให้คะแนนการชนในเวลานั้นถือว่าเหนือมาตรฐานสากล  FMVSS No.208  (FMVSS=Federal Motor Vehicle Safety Standard) ซึ่งกำหนดเพียงการทดสอบเพียง 48 ก.ม./ช.ม. แต่ยังเรียกหลักการทดสอบชนนี้ว่า   Occupation Crash Protection 

ในปี 1993 หลักการเรื่องรถยนต์เพื่อความปลอดภัยเริ่มได้รับความสนใจและขยายตัวอย่างรวดเร็วเริ่มจากในออสเตรเลีย  (ANCAP) และขยายตัวไปหลายประเทศ เช่นในญี่ปุ่น   ( JNCAP)  ในปี 1995 แต่ที่มีบทบาทสำคัญและผลักดันที่สุดนั้น คือ  ในสหภาพยุโรป หรือ   Euro Ncap   ซึ่งมีความครอบคลุมในหลายประเทศทั้งสภาพยุโรป  และทำให้คนซื้อตลอดจนบริษัทรถยนต์ชั้นนำเริ่มใส่ใจในแง่ของการทดสอบความปลอดภัยกับรถมากขึ้น 

ส่วนหน่วยงานในสหภาพอาเซียน  หรือ  Asean  N Cap  เกิดขึ้นในปี  2011  ด้วยความมุ่งหวังให้คนในอาเซียนตระหนักถึงรถยนต์ที่มีความปลอดภัยในการขับขี่มากขึ้น  และเลือกซื้อรถที่ปลอดภัยกับตัวเองและครอบครัว ตามนโยบายขององค์การสหประชาชาติในปี 2011-2020 ที่ต้องการให้รถยนต์มีความปลอดภัยมากขึ้น 

โดยหน่วยงานที่รับผิดชอบในการทดสอบชน คือ   Malaysia  Institute of Road Safety  Reseach  หรือที่เรียกว่า สถาบัน   MIROS   

ทดสอบอะไรบ้าง 

ในระยะแรกของการทดสอบชน  การทดสอบชนหน้าเต็มกับวัตถุหยุดนิ่ง แทนการชนท้ายรถคันหน้า ซึ่งในการทดสอบใช้ความเร็วแตกต่างกันบ้างในแต่ละที่ตามที่สถาบันแต่ละแห่งกำหนด ขึ้นมาเอง 

ในสถาบันที่หินที่สุด   Euro Ncap   ทดสอบชนหน้าเยื้องศูนย์ ด้วยความเร็ว  64 ก.ม./ช.ม.  การชนแบบนี้เป็นการชนแทนการหักหลบแล้วแฉลบชนรถด้านหน้า อันสามารถสร้างความเสียหายได้มากกว่าการชนหน้าเต็ม นอกจากนี้ยังมีการทดสอบชนทางด้านข้าง ที่ความเร็ว 50 ก.ม./ชม. ชนด้านข้างเสียบเสา 32 ก.ม./ช.ม. และยังมีการทดสอบชนคนเดินเท้าที่ความเร็ว 40 ก.ม./ช.ม. 

โดยการชนของ   Euro Ncap   นับว่ามีความแตกต่างจากที่อื่นอย่างมาก เนื่องจากมีการทดสอบที่หลากหลาย และทั้งหมดเหนือมาตรฐานี่กำหนดไว้แทบทั้งสิ้น และโชคดีที่บริษัทรถยนต์ให้ความร่วมมือ 

โดยในปี 2010 ทาง   Euro Ncap   เป็นหน่วยงานแรกที่เริ่มมีการทดสอบระบบช่วยเหลือทางด้านความปลอดภัยขั้นสูง และพยายามให้ผู้ผลิตรถยนต์เร่งติดตั้งในรถยนต์หลายรุ่น เพื่อให้ได้รับความนิยมจากผู้ใช้  

ส่วนในการทดสอบในเขตอาเซียน หรือ  Asean N Cap   มีการทดสอบที่สำคัญ อยู่ 2 ส่วนสำคัญ คือ 

1.การชนเยื้องศูนย์  (Offset front Crash) ที่ความเร็ว 64 ก.ม./ช.ม.  

2.การชนทางด้านข้าง (Side Impact Crash) ที่ความเร็ว 50 ก.ม./ช.ม.  

โดยการชนทั้ง 2 แบบถูกกำหนดให้มีความเร็วมากกว่าหรือน้อยกว่าได้ไม่เกิน +/- 1 ก.ม./ช.ม.  ซึ่งข้อกำหนดดังกล่าวคล้ายคลึงกับที่ใช้ใน   Euro Ncap    

ทำอย่างไรเวลาทดสอบ 

ก่ออื่นแน่นอนว่าหน่วยงานทางด้านความปลอดภัย จะต้องจัดหารถยนต์ใหม่มาใช้ในการทดสอบชน โดยวิธีการจัดหารรถยนต์ใหม่มาทดสอบ โดยหลักการแล้วมีอยู่ 2 วิธีสำคัญด้วยกัน วิธีแรกคือการจัดหาด้วยตัวเอง ด้วยการสุ่มซื้อมาใช้ในการทดสอบ  และ วิธีที่ 2  เป็นการขอความร่วมมือจากบริษัทรถยนต์ให้ร่วมสนับสนุนโครงการทดสอบการชน ซึ่งตามปกติ แล้วจะเป็นหลักการในวิธีที่ 2 มากกว่า 

เนื่องจากทางทีมวิศวกรอาจเล็งเห็นถึงผลการทดสอบนอกเหนือจากการทดสอบภายในบริษัท ซึ่งการทดสอบโดยบุคคลที่ 3 สามารถอ้างอิงได้ และมีประเด้นที่ดีในแง่เชิงการตลาดต่อตัวสินค้า 

ดัมมี่นักเสี่ยงแทนมนุษย์

การทดสอบชนแต่ละครั้ง บุคคลสำคัญที่ขาดไม่ได้ คือ ตัวแทนมนุษย์ ภายในรถทดสอบที่เตรียมจะมุ่งสู่หายนะในห้องแล็ป เจ้าหุ่นทดสอบเหล่านี้ เราเรียกพวกมันว่า   Dummy  

ในอดีต   Dummy   ถูกใช้ในวงการทหารในการทดสอบการตกของเครื่องบิน และด้วยการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากการขับรถมากขึ้นที่มีมาตั้งแต่ปี 1930 ทำให้ ดัมมี่เริ่มก้าวเข้าสู่วงการยานยนต์ โดยเริ่มแรกดัมมี่ที่เรารู้จัก มีน้ำหนักมากกว่าและสูงกว่ามนุษย์ ถึงร้อยละ 95 

แต่ท้ายสุดเป็น  GM   หรือ   General Motor  ที่คิดค้นดัมมี่แบบที่เราใช้ในการทดสอบปัจจุบัน โดยแทนผู้ขับขี่หรือผู้โดยสารที่เป็นผู้ชาย เรียกว่า   Hybrid I  และเริ่มเป็นที่ยอมรับในวงการวิศวกรรมยานยนต์ จนมีการพัฒนารุ่นที่สอง เรียกว่า   Hybrid  II   ออกมา 

ทว่าดัมมี่ที่ใช้ในปัจจุบันนั้น เป็นดัมมี่รุ่น   Hybrid III  ซึ่งใข้มาตั้งแต่ปี 1976 แต่ก็ยังถือว่ามีความตรงตามลักษณะกายภาพของมนุษย์มากที่สุดด้วย 

ดัมมี้เจนเนอร์ชั่นที่ 3 นี้ มีหลายรุ่น แต่รุ่นที่ได้รับความนิยมเรียกว่า   50 Percentile  มีความสูง 175 ซ.ม. หนัก 77 ซ.ม. ใช้ในการทดสอบเป็นมาตรฐานาส่วนใหญ่ทั่วโลก รวมถึงในการทดสอบชนของ   Asean Ncap   ด้วย 

โดยนอกจากรุ่นที่กล่าวไปแล้ว ยังมีรุ่นใหญ่กว่า 95%   มีความสูง 188 ซ.ม. หนัก 100 กก. แทนคนที่สุงและอ้วน มี  Miss Hybrid III  ที่แทนผู้หญิง มีความสูง 152 ซม. หนัก 50 กก. และเป็นครั้งแรกที่ดัมมี่มีดัมมี่เด็ก โดยแบ่งเป็น 3 ขนาด คือ  แทนเด็ด 10 ขวบ ,แทนเด็ก 6 ขวบ (ขนาด 21 กก.) และแทนเด็ก 3 ขวบ (หนัก 15กก.)  

ส่วนการทดสอบชนทางด้านข้างจะใช้ดัมมี่คนละแบบกับการทดสอบชนทางด้านหน้า พวกมันถูกเรียกว่า   Dummy  แบบ   ES-2   ซึ่งใช้เฉพาะการทดสอบชนทางด้านข้างเท่านั้น

การนำดัมมี่ไปทดสอบ ไม่ใช่ว่าวันนี้ จะต้องทดสอบรถแล้วจะหยิบดัมมี่ไปนั่งในรถ แล้วพูดว่า “ซาโยนาระ” แล้ววัดผลได้ทันที แต่ต้องมีการทดสอบให้แน่ใจก่อนว่า ดัมมี่ไม่มีปัญหา โดยขั้นตอนการทดสอบดัมมี่เป็นหน้าที่ของนักวิจัยการชนในแล๊ปในการตรวจสอบความพร้อมของดัมมี่ที่ใช้ก่อนนำไปทดสอบ

โดยการติดตั้งในรถทดสอบนั้น จะติดตั้งคล้ายการขับขี่ของคนในท่าปกติ ดัมมี่เด็ก โดยส่วนใหญ่จะถูกติดตั้งไว้ทางด้านหลัง ดัมมี่เด็ก 3 ขวบ จะต้องติดตั้งในเบาะนั่งสำหรับเด็ก และต้องจัดการคาดเข็มจัดนิรภัยให้ดัมมี่ทุกตัวก่อนการทดสอบชน 

การบันทึกข้อมูล 

เคยสงสัยไหมครับว่า ข้อมูลการชนแต่ละครั้งที่นำมาประเมินเป็นคะแนนมาจากไหน มันมาจากการตรวจจับค่าต่างๆที่เกิดขึ้นในการทดสอบชน  

การบันทึกข้อมูลการชนเป็นเรื่องสำคัญอย่างมากที่ต้องถูกบันทึกแล้วนำมาวิเคราะห์ต่อไปว่าเกิดอะไรขึ้นบ้างในการชน 

เจ้าดัมมี่ที่เราพูดถึงไปเมื่อสักครู่นี้ มีการบันทึกข้อมูลในตัวมันด้วย โดยตั้งแต่ช่วงหัวถึงช่วงเข่า มีชุดข้อมูลกว่า 85 ชุด และถูกบันทึกตลอดการชน ข้อมูลจากดัมมี่หลังจากกมีการทดสอบชนแล้ว จะถูกนำไปโหลดข้อมูลเข้าสู่คอมพิวเตอร์  

นอกจากในดัมมี่แล้วในรถเองจะต้องมีการติดตั้งเซนเซอร์อัตราเร่ง หรือ   Acelerometer   เพื่อใช้ในการวัดค่าที่เกิดจากการชนในการทดสอบ หรือ แรงเหวี่ยงที่เกิดการจน ว่ามีการชนที่แรงเกินกว่าปกติตามมาตรฐานการทดสอบหรือไม่ 

ตามปกติแล้วแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุ จะมีผลเปลี่ยนไปตามน้ำหนักของบุคคล และความเร็วที่เกิดขึ้นก่อนการชน ในต่างประเทศ เคยมีการวัดว่า หากคนน้ำหนัก 72 กก. ขับรถด้วยความเร็ว 48 ก.ม./ช.ม. แล้วเกิดไปชนแท่งปูน จะสร้างการเร่งหรือแรง  G  ได้ ถึง  30 G  (1  G  เท่ากับการเดินทาง 9.8 เมตร ต่อวินาที)  ในกรณีคาดเข็มขัดนิรภัย ส่วนถ้าคุณไม่คาดเข้มขัดนิรภัย จะมีอัตราเร่งถึง 120 G   นี่เป็นสาเหตุว่า ทำไมเราจึงต้องคาดเข็มขัดนิรภัย 

นอกจากอัตราเร่งที่มีการวัดและจากตัวดัมมี่แล้ว ยังมีการบันทึกภาพ ด้วยกล้องความเร็วสูง ที่สามารถบันทึกภาพได้  500 เฟรมต่อวินาที ติดตั้งบริเวณรอบๆ ที่มีการทดสอบการชน  หลายตำแหน่ง เพื่อใช้ในการอ้างอิงและนำไปวิเคราะห์ผลในภายหลัง  รวมถึงกล้องบางตัวต้องติดตั้งไว้ในรถ เพื่อบันทึกสิ่งที่เกิดขึ้นภายในห้องโดยสารว่า เกิดอะไรขึ้นบ้าง 

การวิเคราะห์ข้อมูลการชน 

วินาทีการชนมาถึงแล้ว ลาก่อน!!! เจ้าดัมมี่ … หลังชนจนเป็นซากรถ และดัมมี่รอดตายอีกครั้ง นักวิจัย จะนำข้อมุลที่ได้จากการชน มาประมวลผลเพื่อค้นหาข้อผิดพลาดจากการทดสอบ (ถ้ามี) และ ข้อผิดพลาดของตัวรถที่เกิดจากการชน 

ตามปกติแล้ว สิ่งที่นักวิเคราะห์ จะตรวจสอบก่อนทันทีหลังจากการชนที่เกิดขึ้นในเสี้ยววินาที คือสถานที่จริง โดยประเมินจาก สภาพที่เกิดจากการชนในตรงนั้น  โดยเริ่มจากความเสียหายของตัวรถที่เกิดขึ้นจากการชน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ส่วนที่สำคัญคือ การผิดรูปของห้องโดยสาร 

ตามปกติแล้วห้องโดยสารรถไม่ควรจะเกิดการผิดรูป เมื่อเกิดการชน โดยเฉพาะในการชนแบบเยื้องศูนย์ ที่มีความสุ่มเสี่ยงในการทำให้เกิดการผิดรูปของห้องโดยสารเกิดขึ้นมากกว่า การชนทางด้านหน้าแบบหน้าเต็ม เช่นการหักงอของเสา   A   ของตัวรถ ทำให้ในความเป็นจริงผู้ขับขี่มีโอกาสได้รับบาดเจ็บสูงมาก เ่ชนเดียวกับการบิดงอ ของผนังห้องเครื่อง เมื่อเกิดการชน

นอกจากนี้ยังมีการพิจารณาในการทำงานของระบบช่วยรักษาความปลอดภัยระหว่างการชน อาทิถุงลมนิรภัย ว่าอยู่ในจุดตรงที่หัวศีรษะกระแทกหรือไม่ ซึ่งหากถึงลมนิรภัยไม่อยู่ในจุดดังกล่าว อาจจะทำให้ผู้ขับขี่ได้รับการบาดเจ็บที่ศรีษะ รวมถึงยังมีการพิจารณาจำนวนถุงลมที่มีในรถเป็นปัจจัยข้างเคียงในการปกป้องด้วย 

อย่างไรก็ดีด้วยปัจจุบันการให้ความสนใจกับระบบความปลอดภัยมากขึ้น อุปกรณ์เล็กน้อยที่มีส่วนทำให้ผู้ขับขี่ใช้ระบบความปลอดภัยมีผลต่อการวิเคราะห์คะแนนด้วย เช่นระบบเตือนให้คาดเข็มขัดนิรภัย หาก มีทั้งทางฝั่งคนขับและคนนั่ง  จะมีคะแนนสูงกว่า รถที่มีทางด้านฝั่งคนขับ 

ตลอดจนในแง่ตัวช่วยในการขับขี่ หากมีระบบช่วยเหลือ อาทิ ระบบเบรกป้องกันล้อล็อค , ระบบควบคุมการทรงตัว จะถูกนำมาพิจารณาในการวิเคราะห์ให้คะแนน เช่นเดียวกับบระบบช่วยเหลือในการขับขี่ขั้นสูง อาทิระบบเบรกป้องกันการชนทางด้านหน้า ถูกให้คะแนนและมีผลต่อการวิเคราะห์ด้วย 

ในการวิเคราะหฺ โดยปกติแล้วจะแบ่งเป็น 2 ส่วนสำคัญ คือ การวิเคราะห์ผลของการชน และการวิเคราะห์ผลของการบาดเจ็บที่อาจจะเกิดขึ้นจากการชน ซึ่งวัดจากดัมมี่ ดั่งที่เรากล่าวไปก่อนหน้านี้ 

การวิเคราะห์อาการบาดเจ็บ พิจารณาแยกอย่างชัดเจน ระหว่างผู้โดยสารผู้ใหญ่ และ ผู้โดยสารเด็ก เผื่อให้ทราบผลกระทบที่เกิดขึ้น หากเราขับรถคันนั้นๆ เกิดการชน 

การพิจารณาจะแยกเป็นอาการบาดเจ็บตามส่วนของร่างกาย ด้วยข้อมูลจากดัมมี่ภายในรถ รวมถึงการตรวจสอบจุดกระแทกเมื่อเกิดการชน บนอุปกรณ์ช่วยชีวิตระหว่างเกิดอุบัติเหต ถูกนำมาคำนวนเป็นปัจจัยรอบด้าน ส่วนผู้โดยสารเด็กก็มีการพิจารณาในลักษณะเดียวกัน  

การให้คะแนนและการคิดดาว 

หลักการให้คะแนนและการคิดดาวปัจจุบันยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานคะแนนที่ชัดเจน และใช้เป็นมาตรฐานเหมือนกันทั่วโลก หากจะอาศัยการกำหนดโดยแต่ละหน่วยงานทดสอบเอง อันอาจจะมีการเปลี่ยนแปลงไปตามสภาพการณ์ที่เหมาะสม

ในกรณี  Asean Ncap แรกเริ่มเดิมที่ในปี 2015 ใช้ระบบ   Dual  Rating   หรือ แยกกันระหว่างการปกป้องผู้โดยสารเด็กและ ผู้โดยสารผู้ใหญ่ แต่เมื่อปีกลาย มีการกำหนดเปลี่ยมาตรฐานใหม่มาใช้ในรูปแบบ  Rating  เดียว คล้ายกับในต่างประเทศ  

มาตรฐานใหม่ที่มีการกำหนดเป็นนโยบายในปี  2017-2020  มีการเปลี่ยนให้มีการคิดคะแนน 3 ส่วนสำคัญ ได้แก่ ผู้โดยสารผู้ใหญ่ , ผู้โดยสารเด็ก และ เทคโนโลยีช่วยเหลือในการขับขี่ 

1.การให้คะแนนผู้โดยสารผู้ใหญ่ มีคะแนนเต็มทั้งสิ้น 36 คะแนน  แบ่งเป็นคะแนนเต็มจากการชนทางด้านหน้า 16 คะแนน , คะแนนจากการทดสอบชนทางด้านข้าง 16 คะแนน ส่วนอีก 4 คะแนน  เป็นการให้คะแนน   Head Protection Technology  หรือการปกป้องศรีษะ  และคะแนนในส่วนการปกป้องผู้ใหญ่คิดเป็นร้อยละ 50 ของคะแนนทั้งหมด

2.การให้คะแนนผู้โดยสารเด็ก  ปัจจุบัน   Asean Ncap   ทดสอบการชนในแง่การปกป้องเด็กด้วย  Dummy  Q  เป็นดัมมี่แบบใหม่ โดยมีดัมมี่แบบ   Q1.5 และ   Q3    

โดยมีคะแนนรวมในการป้องเด็กออกเป็น 4 ส่วน  รวม 49 คะแนน คือ  

      2.1 การปกป้องจากการชนทางด้านหน้า คะแนนเต็ม 16 คะแนน

       2.2 การปกป้องเมื่อเกิดการชนจากทางด้านข้าง  8 คะแนน 

     2.3 คะแนนในแง่การติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยสำหรับเด็ก  12 คะแนน 

     2.4   พื้นฐานรถสนับสนุนความปลอดภัยสำหรับเด็ก  13 คะแนน 

3.การให้คะแนนเทคโนโลยีช่วยเหลือในความปลอดภัย  ในปัจจุบัน Asean  Ncap   แบ่งคะแนนในกลุ่มนี้ออกเป็น 4 หมวดหมู่ใหญ่ด้วยกัน (รวม 18คะแนน)   ดังนี้ 

    3.1 ระบบช่วยในการเบรก ในหมวดนี้ีวม 2 ตัว คือ ระบบบเบรกป้องกันล้อล็อค และระบบควบคุมการทรงตัว มีคะแนนเต็ม 8 คะแนน 

   3.2 ระบบเตือนการคาดเข็มขัด นับเป้นสำหรับคนขับและผู้โดยสาร ถ้ามีทั้งคู่ รับ 6 คะแนน

   3.3 ระบบเตือนมุมอับสายตา โดยแบ่งเป็นมุมอับระยะใหล้ และมุมอับนอกระยะการมองเห็น คิดคะแนนรวมหมวดนี้ 2 คะแนน 

   3.4 ระบบช่วยเหลือพิเศษขั้นสูง หมายถึงระบบช่วยในการเบรกหยุดอัตโนมัติป้องกันการชน  ระบบเตือนการออกนอกเลน , ระบบเตือนการชนทางด้านหน้า ให้คะแนนระบบละ 1 คะแนน แต่รวมกันไม่เกิน 2 คะแนน แม้ว่าจะมีเป็นสิบระบบก็ตาม 

การให้คะแนนทั้ง 3 ส่วนจะถูกนำมาคิดโดยแยกเป็นแต่ละหมวดหมู่ตามจริง โดยคะแนนที่ได้จะถูกนำมาคิดหา   Normalise Score   ก่อน เแล้วจึงหา   Weight Score   หรือคะแนนตามมูลค่าการประเมินของหมวด ยกตัวอย่างเช่น   MG 3   ได้  คะแนนการทดสอบชน   14.09 หา   Norminal Score = 14.09/36 = 0.39 คะแนน จากนั้น หา weight Score = (14.09X0.39 )+14.09 = 19.58 คะแนน  เป็นต้น 

และทำแบบนี้กับทุกหมวดการทดสอบเหมือนกัน โดยในแต่ละหมวด จะมีการให้คะแนนการปกป้องที่เป็นดาวแยกจากกัน และการคิดดาวรวม ที่ใช้ในการอ้างผลการทดสอบรวมนั้น จะดูจากผลรวมคะแนนที่เกิดขึ้น จากการทดสอบ  โดยกำหนดให้ 

ผลรวมขั้นต่ำการปกป้องในการทดสอบความปลอด 30% =1   ดาว  40% =2  ดาว  50%=3 ดาว 65% = 4 ดาว และ 75% ขึ้นไปเท่ากับ  5   ดาว 

ถาม-ตอบเรื่องทดสอบชน 

1.เป็นไปได้ไหมที่การทดสอบชนมีข้อผิดพลาดในการให้คะแนน 

ตอบ เป็นไปได้ แต่หาได้น้อยมากที่จะเกิดขึ้น เนื่องจากการทดสอบชนนั้นเป็นการดำเนินงานโดยหน่วยงานอิสระ และเพื่อให้มีความน่าเชื่อถือจึงจะต้องมีข้อผิดพลาดให้น้อยที่สุด  แต่ก็อาจเกิดขึ้นได้ 

2.ทราบว่าบริษัทรถยนต์บางรายไม่ยอมรับ สามารถทำแบบนั้นได้ด้วยหรือ

 
ตอบ ทำได้ ก็เหมือนกับการประท้วงเพื่อให้มีการสอบสวนหาข้อเท็จจริงว่าทำไมถึงได้คะแนนน้อย เป็นความผิดพลาดทางเทคนิคในการทดสอบหรือไม่ การประท้วงแม้ว่าจะฟังดูเหมือนการไม่ยอมรับความจริง แต่ในมุมทั้งทางธุรกิจและทางการทดสอบถือว่าเป็นเรื่องปกติที่อาจเกิดขึ้น ซึ่งในต่างประเทศเคยมีการประท้วงหลายครั้งและวิธีปฏิบัติคือ การหารือระหว่างหน่วยทดสอบและเจ้าขอผลิตภัณฑ์ เพื่อหาข้อผิดพลาดในการทดสอบ หรือการวิศวกรรมในผลิตภัณฑ์ ซึ่งมีหลายเคสแล้ว

หลังจากนั้นจะมีการทดสอบใหม่ และประกาศผลแก้ไขต่อไป 

3.รถที่ทดสอบมาจากไหน และใช้กี่คัน 

ตอบ รถที่ทดสอบชนทั้งในต่างประเทศและ   Asean Ncap   โดยมากมาจาก 2 แหล่ง คือ 1 โครงการทดสอบชนจัดหามาเอง โดยผ่านตัวแทนจำหน่าย โดยอาจจะซื้อจากตัวแทนจำหน่ายรายเดียว หรือหลายรายก็ได้  , 2.ขอความร่วมมือจากบริษัทรถยนต์ ในการสนับสนุนรถมาทดสอบตามโครงการ โดยเฉพาะรถใหม่ที่ยังไม่เปิดตัว และพอเปิดตัวแล้วมีข้อมูลคะแนนการทดสอบชน โดยมาจกได้สนับสนุนจากผู้ผลิต  

ในการทดสอบชน โดยมากจะใช้ 2 คัน แบ่งเป็นการทดสอบชนทางด้านหน้า และการทดสอบชนทางด้านข้าง ในการทดสอบของ   Euro  Ncap   ที่โหดที่สุดใช้รถทดสอบมากถึง 4 คัน  

4.คะแนน 5 ดาว รถแต่ละประเภทแตกต่างกันหรือไม่   

ตอบ ไม่แตกต่างกัน เนื่องจากมีการคิดคะแนนในแบบเดียวกันหมด ดังนั้นรถเก๋งที่ได้ระดับ 5 ดาว ก็มีความปลอดภ้ยเท่ากับรถอเนกประสงค์ที่ได้ 5 ดาว แต่ใช่ในความเป็นจริง เราอาจพบว่ารถยนต์ที่มีขนาดใหญ่กว่าปกป้องดีกว่า 

มาถึงตรงนี้เชื่อว่าหลายคนน่าจะเข้าใจเรื่องการทดสอบชนในรถยนต์ใหม่บ้างไม่มากก็น้อย ถึงแม้การทดสอบชนจากหน่วยงานอิสระจะดูน่าเชื่อถือและได้รับความสงใจในการนำเสนอข้อมูลจากสื่อมวลชน  แต่การพิจารณาผลเป็นเรื่องวิจารณญาณส่วนบุคคลต่อการนำเสนอ ซึ่งควรต้องตัดสินใจว่าจะเชื่อหรือไม่เชื่อด้วยตัวเอง  

————————————-

เล่าให้ฟังสั้น ทำไม   Ridebuster  ตัดสินใจยุติการนำเสนอผลทดสอบ   Asean Ncap – MG3 

หลังจากเมื่อวันศุกร์ทางทีมงาน  Ridebuster   มีการตัดสินใจยุติการนำเสนอข้อมูลการทดสอบชน   MG 3 ทำให้เกิดให้มีกระแสวิพากษ์วิจารณ์การทำงานมากมาย ซึงเราอยากจะชี้แจงให้ฟังดังนี้ 

การทดสอบครั้งนี้ ดูเหมือนจะมีข้อผิดพลาดบางประการ และทาง   Asean  ncap   ไม่ได้มีการชี้แจงชัดเจน ออกมา นอกจากผลการทดสอบชนเพียงอย่างเดียว 

ส่วนที่สำคัญคือการบาดเจ็บของหุ่นดัมมีที่ระบุว่ามีการบาดเจ็บที่หัวอย่างรุนแรง ซึ่งหมายถึงอาจตายได้หากเป็นมนุษย์ 

โดยจากการตรวจสอบของทีมงานโดยภาพวีดีโอพบว่า หุ่นดัมมี่ดูไม่น่าจะมีการบาดเจ็บรุนแรง รวมถึงโครงสร้างห้องโดยสารก็ปกติเมื่อเกิดการชน และ  ไม่มีการเคลื่อนตัวของแนวพวงมาลัย และหรือตัวแหน่งถุงลมนิรภัยที่ผิดไปจากตำแหน่งปกติ หากการประเมินจากดัมมี่พบว่า บาดเจ็บที่หัว รวมถึงรถที่ทดสอบชนก็เป็นรุ่นเก่า ไม่ใช่รุ่นไมเนอร์เชนจ์ด้วย   (เป็นข้อสังเกตในเบื้องต้นของทีมงาน) 

ประการต่อมา หลังจากออกข่าวผล การทดสอบได้ ประมาณ 1 ชั่วโมงได้รับการติดต่อขอชี้แจงจาก   MG   ประเทศไทย โดยทางเอ็มจีไม่ยอมรับผลดังกล่าว เนื่องจากพบว่าอาจมีข้อผิดพลาดจากการทดสอบ แต่ยอมรับว่าหากการประท้วงสำเร็จจนมีการทดสอบใหม่ รถ   MG3   จะได้คะแนนเท่า 3 ดาว เหมือนที่ยุโรปเท่านั้น 

ในประเด็นที่รับทราบมาเพิ่มเติม คือการได้รับข้อมูลกราฟแรงกระแทกกับหุ่นดัมมี่ระหว่างเกิดการชน  อันเป็นส่วนหนึ่งนำมาสู่การยุติการนำเสนอข่าว พบว่า ที่การทดสอบชนแบบเยื้องศูนย์ ที่ความเร็ว  64   ก.ม./ช.ม. เท่า   EuroNcap   ในการทดสอบของ   Asean  NCap   หุ่นดัมมี่มีแรงเหวี่ยงจากการชน  หรือแรง  G แนวดิ่ง  สูงถึง- 466 G  ซึ่งมีความแปลก และไม่น่าจะเกิดตามเป็นจริง  รวมถึงแรงที่ทำกับคอหุ่นอย่างเดียว มีค่าถึง  78.22  G  และลักษณะกราฟก็มีความประหลาด คือ ความจริง ควรจะมีแรงพุ่งแล้ว คืนค่าต่ำลง อย่างรวดร็ว  
รวมถึงความเร็วที่บันทึกในการทดสอบก็ผิดพลาดด้ว ควรจะเป็น  64.0 กม./ช.ม. แต่  Asean  ncap 17.60 ก.ม./ช.ม. ซึ่งแสดงชัดว่ามีข้อผิดพลาด 

ดังนั้นในความเห็นของทีมงาน ค่อนข้างมั่นใจว่าการทดสอบนี้มีสิ่งใดสิ่งหนึ่งผิดพลาดอย่างแน่นอน   จึงต้องยุติการนำเสนอแม้ว่าจะเป็นที่สนใจก็ตาม  แต่ที่ผ่านมา ทางทีมงานโดนการกล่าวหาอย่างเลื่อนลอยและไร้ข้อเท็จจริง  โดยเฉพาะเพจบางเพจที่นำโพสชี้แจงไปโพส ในเชิงปลุกปั่นทำให้เกิดความเข้าใจผิดในวงสังคม ซึ่งเราจะมีมาตรการดำเนินการต่อไป หากไม่กระทำอย่างใดอย่างหนึ่ง อันแสดงให้เห้นถึงการขอโทษการกระทำ