โลกแห่งรถแอดเวนเจอร์-ทัวร์ริ่งไบค์ ในปัจจุบันนับวันก็มีแต่จะได้รับความสนใจจากชาวโลกมากขึ้นเรื่อยๆ จากขีดความสามารถในการใช้งานที่หลากหลาย และ Honda CB500X เองก็เป็นหนึ่งในตัวเลือกที่ดี สำหรับใครสักคนที่อยากจะสัมผัสโลกแห่งนี้กัน

สำหรับการ รีวิว ในครั้งนี้ เราคงต้องเกริ่นกันก่อนว่า Honda CB500X รุ่นปี 2022 ถือเป็นการปรับโฉมใหญ่อีกครั้ง ในฐานะ CB500X เจเนอเรชันที่ 4 ซึ่งหากมองจากภายนอกเพียงอย่างเดียว คุณอาจจะรู้สึกว่ามันแทบไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงจากตัวเจเนอเรชันที่ 3 มากเท่าไหร่นัก

เพราะนอกไปจากระบบช่วงล่าง ที่เราจะไล่เรียงว่ามันส่งผลถึงสมรรถนะการใช้งานว่าเปลี่ยนไปอย่างไรในภายหลัง ที่เหลือมันยังคงมากับงานออกแบบคล้ายเดิม นั่นคือ

• ชุดแฟริ่งรอบคันที่ดูโฉบเฉี่ยว แต่ก็ดูแข็งแรงในเวลาเดียวกันตั้งแต่หัวจรดท้าย
• ระบบไฟส่องสว่างรอบคัน Full-LED
• ชิลด์หน้าทรงสูง ที่สามารถปรับความสูง-ต่ำได้ 2 ระดับ ด้วยการขันน็อตถอด และติดตั้งใหม่ตามตำแหน่งที่มีให้
• เรือนไมล์ฟูลดิจิตอล บ่งบอกค่าพื้นฐานครบครัน ทั้ง ความเร็ว, รอบเครื่องยนต์, ตำแหน่งเกียร์, ระดับความร้อนเครื่องยนต์, ระยะทางทริป, อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง, อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย, ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในทริป, และ เวลา
• เบาะนั่งตอนยาว ขนาดใหญ่ นั่งได้สบายทั้งผู้ขี่และผู้ซ้อน

แต่ในความเป็นจริงแล้ว ตัวรถรุ่นนี้ยังมีรายละเอียดความเปลี่ยนแปลงที่ซ่อนไว้อีกนั่นคือ

• โคมไฟหน้ากรอบเดิม แต่มีการปรับตำแหน่งการส่องสว่างของไฟสูง-ไฟต่ำใหม่ และมีการเพิ่มดวงไฟต่ำ เพื่อเพิ่มความสว่างของไฟในการใช้งานยามค่ำคืน
• บังโคลนหน้าดีไซน์ใหม่แบบเดียวกับพี่ใหญ่ Africa-Twin
• ปรับปรุงชิ้นส่วนยิบย่อยเพื่อไล่น้ำหนักส่วนเกิน เช่นชุดล้อ สวิงอาร์ม และหม้อน้ำ

ด้านข้อมูลทางเทคนิค เราก็จะเริ่มกันก่อนด้วยตัวเลขมิติต่างๆของตัวรถในด้านต่างๆ ได้แก่

• ความยาว : 2,156 มิลลิเมตร
• ความกว้างแฮนด์ : 830 มิลลิเมตร
• ความสูง : 1,412 มิลลิเมตร (ความสูงชิลด์หน้าในระดับต่ำสุด)
• ระยะฐานล้อ : 1,445 มิลลิเมตร
• ความสูงเบาะ : 834 มิลลิเมตร
• ความสูงใต้ท้องรถ : 180 มิลลิเมตร
• ถังน้ำมันความจุ : 17.5 ลิตร
• น้ำหนักตัวรถ : 199 กิโลกรัม
• จุดปรับปรุงเพิ่มเติม : ปรับศูนย์ถ่วงรถใหม่ เฉลี่ยหน้า-หลัง จาก 48/52 เป็น 48.7/51.3, หม้อน้ำใหม่ เบาลง 92 กรัม

สัมผัสในส่วนของท่านั่งและความคล่องตัว

แน่นอน เมื่อกล่าวถึงรถแอดเวนเจอร์ไบค์ สิ่งที่คนจะคิดถึงเป็นอย่างแรก ย่อมเป็นเรื่องของน้ำหนักและส่วนสูงของตัวรถ ซึ่งถ้าให้เรียนกันตามตรง หากคุณคือคนที่ไม่เคยจับรถบิ๊กไบค์มาก่อน ด้วยน้ำหนักตัวหลักเกือบ 200 กิโลกรัม ย่อมทำให้กังวลกันอยู่แล้ว

แต่หากมองในภาพรวมของโลกแอดเวนเจอร์ไบค์กันดีๆ จะพบว่าน้ำหนักตัวในระดับนี้ ยังอยู่ในระดับกลางๆ และหากคุณมีการฝึกทักษะมาก่อน คุณก็จะปรับตัวเข้าหามันได้ไม่ยาก สำหรับการเข็น หรือเคลื่อนย้ายรถแบบยืนอยู่กับพื้้น และเมื่อถึงเวลาที่รถต้องเคลื่อนไหว น้ำหนักตัวในระดับนี้ กลับรู้สึกหนักแต่อย่างใด ใช้การจับจังหวะความหน่วงเล็กๆก็สามารถควบคุมรถได้ง่ายแล้ว

นอกจากนี้ ในเรื่องของความสูงเบาะ อาจจะจริงอยู่ว่า มันทำให้ผู้ขี่ที่สูงไม่ถึง 170 เซนติเมตร ไม่สามารถใช้เท้าเหยียบลงพื้นเต็มฝ่าทั้งสองฝั่งพร้อมๆกันได้ ทว่าหากคุณใช้วิธียืนขาเดียวและเขยิบก้นเพียงเล็กน้อย เท่านี้คุณก็สามารถยืนจอดรถได้สบายๆแล้ว เพราะศูนย์ถ่วงรถไม่ได้สูงมากอย่างที่ใครหลายๆคนคิด มันจึงไม่ได้ถ่ายน้ำหนักลงมาที่ขาของเรามากนักในตอนจอดจนเกิดอาการเมื่อยไวแต่อย่างใด

ส่วนความสะดวกสบายในเรื่องของท่านั่ง เมื่อตัดเรื่องตัวเบาะที่ค่อนข้างหนา ทำให้สามารถนั่งขี่ทางไกลได้สบายๆ (อย่างน้อยๆก็นั่งขี่ได้เรื่อยๆจนกว่าน้ำมันจะหมด โดยมีอาการล้านิดหน่อย) กับการที่ต้องเขย่งเท้าตอนจอดนิดๆ สำหรับผู้ขี่ไซส์เล็กทิ้งไป ตำแหน่งการวางเท้า ลักษณะการชันเข่า และตำแหน่งของบั้นท้าย ก็อยู่ในลักษณะที่เกือบจะเป็นธรรมชาติ

กล่าวคือ ตำแหน่งความของพักเท้า เทียบกับเบาะนั่ง ในแนวหน้า-หลัง นั้นกำลังดี แต่ส่วนตัวผู้ขี่รู้สึกว่ามันออกจะเตี้ยไปสักหน่อย จึงทำให้รู้สึกยังไม่กระชับในการนั่ง ทั้งนี้ก็ยังพอจะใช้วิธีเอาต้นขาหนีบ หรือขยับก้นเข้าหาถังน้ำมันแก้ได้อยู่บ้าง (เพราะตัวเบาะค่อนข้างยาว) และสำหรับผู้ขี่ที่สูงหลัก 175 เซนติเมตรขึ้นไป อาจไม่พบข้อสังเกตเดียวกัน

ด้านท่านั่งของลำตัวช่วงบน เนื่องจากแฮนด์บาร์ที่ให้มามีความกว้างกว่ารถมอเตอร์ไซค์ทั่วๆไปพอประมาณ จึงทำให้ผู้ขี่อาจรู้สึกว่าต้องปรับตัวกับความรู้สึกใหม่กันบ้าง แต่หากนั่งขี่ไปสักพัก ก็จะเริ่มรู้สึกว่ามันเป็นการจัดองศาที่ทำให้การหักเลี้ยวรถไปมาสามารถทำได้ง่าย ไม่ได้รู้สึกว่าต้องพลิกข้อมือมากเป็นพิเศษแต่อย่างใด

ขณะที่ความสูงของแฮนด์ ก็เป็นอีกสิ่งที่ต้องทำความเข้าใจเช่นกัน เพราะแม้ในขณะที่หลายๆคนอาจรู้สึกสูงไปบ้างในตอนนั่งขี่ แต่ถ้าลองได้ยืนขี่ ก็จะพบว่าความสูงของแฮนด์ในระดับนี้ อยู่ในระดับที่สามารถปรับท่าทางระหว่างตอนนั่งและตอนยืนได้อย่างเป็นธรรมชาตินั่นเอง

ระบบช่วงล่างต่างๆ

• ระบบกันสะเทือนทางด้านหน้า : ชุดระบบกันสะเทือนโช้กตะเกียบคู่หัวกลับ Showa ขนาดแกน 41 มิลลิเมตร ช่วงยุบ 135 มิลลิเมตร
• ระบบกันสะเทือนทางด้านหลัง : โช้กเดี่ยว Single Tube จาก Showa ช่วงยุบ 135 มิลลิเมตร ปรับพรีโหลด (ความแข็ง-อ่อน) ได้ 5 ระดับ
• ชุดล้อ : อัลลอยด์ ด้านหน้าขอบ 19 นิ้ว ด้านหลังขอบ 17 นิ้ว
• ชุดยาง : กึ่งหนาม หรือยางเทรล ขนาด 110/80-R19 และ 160/60-R17 ตามลำดับหน้า-หลัง (ทั้งนี้ตัวรถที่ใช้ทดสอบเปลี่ยนไปใส่ยางหนาม Bridgestones AX41 เพื่อให้รองรับกับสถานที่ ที่ใช้ในการทดสอบยิ่งขึ้น)
• จุดปรับปรุงเพิ่มเติม : ชุดล้อหน้า-หลังปรับดีไซน์ก้านให้บางลง เพื่อลดน้ำหนักใต้สปริง, ปรับงานออกแบบสวิงอาร์มหลังใหม่ และลดความบางเหล็กที่ใช้ขึ้นรูปลงจาก 2.3 มิลลิเมตร เหลือ 2.0 มิลลิเมตร เพื่อรีดน้ำหนักส่วนเกิน และเพิ่มความสามารถในการให้ตัว

สัมผัสในส่วนการทำงานของระบบกันสะเทือน และความคล่องตัวในการเข้าโค้ง

จุดเปลี่ยนสำคัญที่สุดของตัวรถ CB500X รุ่นปี 2022 เจเนอเรชันที่ 4 ก็คือ ระบบกันสะเทือนที่ถูกปรับเปลี่ยนครั้งใหญ่ โดยเฉพาะกับระบบกันสะเทือนทางด้านหน้า ที่เปลี่ยนมาเป็นแบบโช้กตะเกียบคู่หัวกลับ ซึ่งแม้ว่ามันจะเสียฟังก์ชันในเรื่องของการปรับตั้งไป แต่เมื่อกล่าวถึงขีดความสามารถในการใช้งานจริงเรากลับพบว่ามันมีความต่างไปจากเดิมพอสมควร

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องของความหนืดในการยืดยุบ เพราะแม้ตัวรถรุ่นก่อน ก็มีช่วงยุบของโช้กจะค่อนข้างเยอะ จนทำให้การซับแรงบนถนนทางเรียบ ค่อนข้างจะนุ่มนวลมากพอแล้ว แต่ในจังหวะการซับแรงจากหลุม บ่อลึกๆ หรือเวลาที่ต้องบุกตะลุยจริงๆ ผู้ขี่จะยังคงรู้สึกกระด้าง หรือกระทั้นขึ้นมาถึงตัวอยู่บ้าง ทว่าในตัวรถรุ่นใหม่ จังหวะเหล่านั้นจะมีความกระทั้นน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด และในจังหวะการคืนตัวของโช้กเองก็ไม่ไวจนรู้สึกดีดนิดๆเหมือนเคยเช่นกัน และนั่นก็หมายความว่าการซับแรงตอนวิ่งบนทางดำย่อมหายห่วงได้เลย

ไม่เพียงเท่านั้นในจังหวะที่ต้องพลิกเลี้ยวตัวรถ ด้วยความนุ่มนวล และความยืดหยุ่นของโช้ก ที่หนืดมากยิ่งขึ้น จึงทำให้การควบคุมสมดุลตัวรถทั้ง ซ้าย-ขวา หน้า-หลัง สามารถทำได้ง่ายกว่าเดิม และมั่นใจมากยิ่งขึ้น ซึ่งส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะการปรับเซ็ทโช้กหลังใหม่ ชุดล้อที่เบาลง สวิงอาร์มหลังที่เบาลง และการปรับจุดศูนย์ถ่วงรถใหม่ ให้มากดที่ล้อหน้ามากขึ้นด้วย

ติดอยู่ก็แค่เพียง หากรถต้องวิ่งด้วยความเร็วสูงหลัก 150-160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นมา ช่วงนั้นผู้ขี่จะเริ่มรู้สึกถึงอาการหน้าเบานิดๆ กล่าวคือการวิ่งแบบทางตรงยังสามารถทำได้ปกติ แต่หากต้องพลิกเลี้ยวด้วยความกระชั้นชิด เช่นกรณีต้องหลบหลุมแบบไม่คาดคิด อาจจะรู้สึกหวิวๆนิดๆ ซึ่งทั้งนี้ก็ใช่ว่าทุกคนจะใช้ความเร็วระดับนั้นกันอยู่แล้ว จึงไม่ต้องกังวลกันเท่าไหร่นัก

ฝั่งระบบเบรกเองก็มีรายละเอียดคือ

• ระบบเบรกทางด้านหน้า : เวฟวี่ดิสก์คู่ขนาด 296 มิลลิเมตร ทำงานร่วมคาลิปเปอร์เบรก Nissin แบบโฟลทติ้ง 2 พอร์ท
• ระบบเบรกทางด้านหลัง : ดิสก์เดี่ยวขนาด 220 มิลลิเมตร ทำงานร่วมคาลิปเปอร์เบรก Nissin แบบโฟลทติ้ง 2 พอร์ท
• ระบบ ABS : หลัง-หลัง แบบ Dual Channel

สัมผัสในส่วนการทำงานของระบบเบรก

แน่นอน ในส่วนระบบเบรกเอง ก็เป็นอีกจุดที่ถูกเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ด้วยเช่นกัน เพราะจากเดิมที่ตัวรถใช้ระบบเบรกแบบดิสก์เดี่ยว ในคราวนี้ มันก็เปลี่ยนมาใช้ระบบเบรกแบบดิสก์คู่ และถึงแม้ตัวปั๊มเบรกจะไม่ได้เปลี่ยนเป็นแบบเรเดียลเมาท์ 4 พอร์ท เหมือนคู่แฝด 500-Series อย่าง CBR500R กับ CB500F แต่ปั๊มบนก็มีขนาดใหญ่ไม่แพ้กัน

ดังนั้นเมื่อต้องใช้งานจริง ความสามารถในการลดชะลอความเร็ว ของระบบเบรกที่ให้มา เรียกได้ว่าแม้มันอาจจะไม่ได้มีความจับไว เหมือนกับของคู่แฝดร่างสปอร์ตกับเนคเก็ท แต่ถ้าเทียบกับ CB500X รุ่นก่อนแล้ว มันก็มีความกระชับติดปลายนิ้วขึ้นมาก เมื่อประกอบกับการเซ็ทอัพช่วงล่าง และการย้ายจุดศูนย์ถ่วงรถใหม่ จึงทำให้ระยะเบรกยิ่งสั้นลงอย่างเห็นได้ชัด โดยที่การไล่น้ำหนักเบรกเองก็ยังคงอยู่ในเกณฑ์พอดี ไม่กระด้าง หรือนุ่มจนเกินไปแต่อย่างใด

ส่วนเหตุผลที่ว่าทำไมมันถึงยังไม่ได้ใช้คาลิปเปอร์เบรกเรเดียลเมาท์เหมือนเพื่อนๆร่วมรุ่น ทุกท่านก็ต้องไม่ลืมว่ามันเป็นรถที่ถูกออกแบบมาเพื่อใช้งานบนทางฝุ่นด้วย ดังนั้นหากมันได้เบรกที่จับดีมากเกินไป คุณก็ย่อมมีโอกาสที่จะหน้าพับได้ง่ายตอนวิ่งบนทางฝุ่นนั่นเอง (ถึงแม้ตัวรถจะมีระบบ ABS มาให้ก็ตามที แต่มันก็ยังคงเป็นระบบ ABS แบบปกติ ไม่ได้เป็น Cornering ABS ที่ฉลาดจนเอาองศาการเอียงของตัวรถมาคำนวนร่วมด้วยอยู่ดี)

เครื่องยนต์

• รูปแบบเครื่องยนต์ : 2 ลูกสูบ 4 จังหวะ ระบายความร้อนด้วยน้ำ 4 วาล์ว/สูบ
• ขนาดความจุ : 471 cc
• ขนาดกระบอกสูบ x ช่วงชัก : 67 x 66.8 มิลลิเมตร
• อัตราส่วนกำลังอัด : 10.7 : 1
• กำลังสูงสุด : 47.6 แรงม้า PS ที่ 8,600 รอบ/นาที
• แรงบิดสูงสุด : 43 นิวตันเมตร ที่ 6,500 รอบ/นาที
• รอบเครื่องยนต์สูงสุด : 8,750 รอบ/นาที
• ระบบส่งกำลัง : ชุดเกียร์ 6 สปีด พร้อมระบบคลัทช์มือ และกลไกสลิปเปอร์คลัทช์
• น้ำมันเชื้อเพลิงที่รองรับ : แก๊สโซฮอลล์ 95 ขึ้นไป
• ความจุน้ำมันเครื่อง : 3.2 ลิตร
• อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามเคลม : 27.8 กิโลเมตร/ลิตร

สัมผัสในส่วนการทำงานของเครื่องยนต์

จุดเด่นสุดท้ายคือเครื่องยนต์ของ CB500X ที่หากให้เรียนตามตรง สำหรับตัวรถเจเนอเรชันที่ 4 นั้น ก็ไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงใดๆในจุดนี้เลยเมื่อเทียบกับตัวรถเจเนอเรชันที่ 3 นอกไปเสียจากการปรับปรุงระบบบำบัดไอเสียให้ผ่านมาตรฐาน Euro5 โดยที่กำลังแรงม้าและแรงบิดยังคงเท่าเดิม

แต่ถึงอย่างนั้น จากการใช้งานจริง และประสบการณ์ของตัวผู้เขียนที่มีโอกาสได้จับรถ CB500X มาตั้งแต่โฉมแรก นิสัยหรือบุคลิกของเครื่องยนต์ที่อยู่ในตัวรถรุ่นนี้ อาจจะดูดุดันสำหรับผู้ขี่มือใหม่ไปบ้าง เพราะมันเป็นเครื่องยนต์ที่เน้นแรงบิดในรอบต่ำ-กลาง จนในจังหวะออกตัว หากผลีผลามใช้รอบสูงแล้วปล่อยคลัทช์ไวเกินไป ล้อหน้าก็อาจลอยได้ง่ายๆ (โดยเฉพาะกับ CB500X ที่ทั้งสูง และศูนย์ถ่วงอยู่ด้านหลังมากกว่าเพื่อนๆร่วมรุ่น)

แต่สำหรับผู้ขี่ที่มีประสบการณ์ในการใช้งานรถมอเตอร์ไซค์ระดับ 250cc-300cc ขึ้นไป ก็จะพบว่ามันเป็นเครื่องยนต์ที่สามารถควบคุมคันเร่งได้ง่าย บิดเป็นมาในแทบทุกช่วงความเร็ว เรียกได้ว่า พร้อมกระโดดจาก 0-160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างรวดเร็ว เว้นเพียงอย่างเดียวคือ การต่อจังหวะเกียร์ในแต่ละครั้ง รอบเครื่องยนต์จะตัดไวไปนิด แต่ก็พอเข้าใจได้เมื่อมองจากสัดส่วนกระบอกสูบ x ช่วงชัก ที่เป็นแบบ Square Engine หรือ เสื้อสูบด้านเท่า

จุดเด่นสำคัญนอกเหนือจากย่านกำลังที่เรียกได้ง่ายจากต้น-กลาง ความประหยัดเองก็เป็นอีกจุดขายของเครื่องยนต์ Honda 500-Series เช่นกัน เพราะแม้ทางค่ายจะได้มีการเคลมอัตราสิ้นเปลืองของมันเอาไว้ที่ 27.8 กิโลเมตร/ลิตร แต่จากการทดสอบของเรา ด้วยการวิ่งทริปเป็นระยะทาง 400 กับอีก 1 กิโลเมตร บนหน้าจอของมันกลับแสดงผลตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยที่ 28.9 กิโลเมตร/ลิตร

และหากลองคำนวนตัวเลขจากปริมาณน้ำมันที่ใช้ไปในทริปนี้คือ 13.7 ลิตร ก็จะเท่ากับว่าอัตราสิ้นเปลืองตามการคำนวนคือ 29.3 กิโลเมตร/ลิตร ด้วยซ้ำ ซึ่งถือได้ว่าประหยัดน้ำมันมากๆเมื่อเทียบกับความจุเครื่องยนต์ เพราะตัวเลขนี้ มันแทบจะพอๆกับรถมอเตอร์ไซค์พิกัด 250cc เสียด้วยซ้ำ

ทีนี้หากทุกท่านถามกันต่อว่า ในการทดสอบของเรานั้น เราเน้นการขี่ที่ทำความเร็วไม่สูงมากนักรึเปล่า ซึ่งจะบอกว่าแบบนั้นก็เป็นไปได้ เพราะบนหน้าจอแสดงผลว่าเราใช้ความเร็วเฉลี่ยตลอดทริปที่ 68 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ทั้งนี้ก็เนื่องจากเราจับทริปตั้งแต่วิ่งในเมืองซึ่งมีการจราจรติดขัด

หรือแม้แต่บางช่วงที่เริ่มออกสู่ถนนต่างจัดหวัดเอง ก็มีหลายจังหวะที่เจอกับถนนกำลังก่อสร้างจนรถติด และทำความเร็วไม่ได้ แต่พอรถโล่งขึ้นมา ตัวผู้ทดสอบเองก็วิ่งรถด้วยความเร็วราวๆ 100-110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ยืนพื้น ด้วยรอบเครื่องยนต์ราวๆ 5,000 – 5,500 รอบ/นาที แบบไม่เหนื่อยกำลังเครื่องฯเลยสักนิด และหากเริ่มเบื่อๆขึ้นมา ก็มีเติมคันเร่งไปช่วง 130 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป (มากๆ) เป็นพักๆ

ดังนั้นตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองที่ได้ จึงถือว่าเป็นการเก็บค่าจากการใช้งานที่ค่อนข้างครอบคลุม และที่สำคัญคือทุกท่านต้องไม่ลืมว่าตัวรถที่เรานำมาทดสอบนั้น มาพร้อมกับยางหนาม ซึ่งมีผลในทางลบกับตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง (ทำให้รถกินน้ำมัน) มากกว่ายางติดรถ จึงถือได้ว่าค่อนข้างน่าประทับใจอยู่ไม่น้อยเลยทีเดียวในจุดนี้

สรุป รีวิว Honda CB500X 2022 ในครั้งนี้ ตัวผู้เขียนก็ยังคงยกให้มันเหมาะสำหรับการเป็นตัวเปิดโลกแอดเวนเจอร์ไบค์ของใครหลายๆคน ที่กำลังอยากสัมผัสโลกใบนี้อย่างแท้จริง เนื่องจากมันมีความคุ้มค่าจากออพชันที่ให้มา ในราคาที่จับต้องได้ง่ายกว่าใคร และในขณะเดียวกันมันยังเป็นรถมอเตอร์ไซค์ขนาดใหญ่ที่ขี่ได้ง่าย ผู้ขี่ที่มีทักษะการขี่รถบิ๊กไบค์เพียงขั้นพื้นฐานก็สามารถปรับตัวเข้าหาได้ไม่ยาก ไม่ว่าจะเป็นการขี่บนทางเรียบ หรือทางฝุ่น

หรือเอาจริงๆ หากคุณไม่ใช่คนที่ติดออพชันหรูหรา ฟู่ฟ่า บ้าพลังมากนัก ในเรื่องขีดความสามารถจาก ทั้งระบบกันสะเทือน ระบบเบรก หรือแม้แต่พละกำลังของเครื่องยนต์ที่ให้มาเดิมๆออกโรงงาน อาจเพียงพอสำหรับคนเดินทางทั่วๆไป จนมันไม่ได้เป็นแค่ตัวเริ่มต้น แต่กลายเป็นตัวจบของใครหลายๆคนในคราวเดียวเลยก็ได้

โดย Honda CB500X 2022 วางจำหน่ายในประเทศไทย ด้วยราคา 224,900 บาท
และมีเฉดสีให้เลือก 3 เฉดด้วยกัน

• MAT GUNPOWDER BLACK METALLIC (ดำ)
• PEARL ORGANIC GREEN (ดำ-เขียว)
• GRAND PRIX RED (แดง-ดำ)

และหากเพื่อนๆคนไหนสนใจ ก็สามารถรับชมตัวรถคันจริงได้เลยที่ศูนย์บริการและตัวแทนจำหน่ายรถมอเตอร์ไซค์ Honda BigBike ทั่วประเทศ ตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป

ขอขอบคุณ บริษัท ไทยฮอนด้า จำกัด
ที่สนับสนุนรถ Honda CB500X 2022 สำหรับการทดสอบและรีวิวโดยทีมงาน Ridebuster ในครั้งนี้

ภาพ, ทดสอบ, เรียบเรียง : รณกฤต ลิมปิชาติ