ผ่านไปเกือบ 1 ปี นับตั้งแต่การเผยโฉมครั้งแรกในโลก ในที่สุด 2025 Honda CBR1000RR-R SP ก็ได้พร้อมแล้วสำหรับการวางจำหน่ายในไทย และทาง Thai Honda ก็ไม่รอช้า จัดงานทดสอบให้เหล่าสื่อได้ทำการ รีวิว กันแทบจะในทันที

2025 Honda CBR1000RR-R SP ถูกเปิดตัวในไทยครั้งแรก ณ ศึกการแข่งขัน ThaiGP 2024 ช่วงปลายเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ก่อนที่ช่วงต้นเดือนพฤศจิกาฯ ทาง Thai Honda จะรีบจัดอีเวนท์ การทดสอบ และ รีวิว ให้กับเหล่าสื่อมวลชน โดยเป็นการทดสอบแบบจัดเต็มในสถานที่เดียวกัน กับที่ใช้ในการแข่งขัน MotoGP เมื่อไม่กี่สัปดาห์ก่อนหน้านั้น

นั่นคือในสนามแข่งขันรถยนต์และรถจักรยานยนต์ระดับโลก ช้าง อินเตอร์เนชันแนล เซอร์กิต บุรีรัมย์ ซึ่งทางทีมงาน Ridebuster ก็ได้รับเกียรติให้เป็นส่วนหนึ่งในการอีเวนท์สุดตื่นเต้นครั้งนี้ด้วย

แล้วทำไมต้องเล่นใหญ่ ก็รถมันแค่เปลี่ยนเปลือกใหม่เท่านั้นไม่ใช่เหรอ ?

หลายคนอาจคิดแบบนั้นเพราะเมื่อมองจากภายนอก CBR1000RR-R รุ่นใหม่ ก็จะมีจุดเปลี่ยนใหญ่ๆที่สามารถสังเกตุได้ด้วยตา แค่จากชุดแฟริ่งครึ่งหน้าตัวรถ ซึ่งมีการปรับงานออกแบบชุดวิงเล็ทใหม่ จากแบบครีบเล็ก 3 ชั้น ซ่อนไว้ด้านในแฟริ่งใหญ่ด้านข้าง เป็นวิ่งเล็ทแบบครีบใหญ่ ที่วางแนวเริ่มจากใต้ไฟหน้า ลากออกมาด้านข้าง แล้วจึงตวัดลงไปยึดกับแฟริ่งข้าง แบบเดียวกับตัวแข่ง MotoGP ยุคปัจจุบันแทน

ซึ่งทาง ทาง Honda ระบุว่าด้วยการออกแบบหน้าตาวิงเล็ทใหม่นี้ จะทำให้มันมีแรงผลักหน้ารถออกจากไลน์ขณะเอียงรถเข้าโค้งน้อยลงราว 10% และด้วยการขยับจุดยึดวิงเล็ทมาไว้ด้านหน้าตัวรถมากขึ้น จึงทำให้มันสามารถสร้างแรงกดลงไปที่หน้ารถขณะวิ่งบนทางตรงได้อย่างมีประสิทธิภาพกว่าเดิมด้วย

นอกจากนี้ หากมองไปที่รายละเอียดความเปลี่ยนแปลงชิ้นแฟริ่งให้ดี เราก็จะพบว่างานออกแบบแฟริ่งช่วงใต้ไฟหน้า ยังถูกปรับใหม่ ให้สามารถตัดอากาศออกจากด้านหน้าตัวรถไปทางด้านข้างได้มากขึ้น ส่วนชิ้นแฟริ่งอกล่างเอง ก็มีการปรับงานออกแบบช่องรีดอากาศใหม่เล็กน้อย เพื่อการระบายความร้อนที่ดีขึ้น ไม่เพียงเท่านั้น ด้านท้ายของแฟริ่งอกล่าง ยังมีการเพิ่มติ่งขนาดเล็กเข้ามาทางด้านล่าง เพื่อแหวกอากาศใต้ท้องรถออกจากแนวล้อหลังให้มากกว่าเดิม

โดยแม้จุดเปลี่ยนต่างๆจะดูเล็กน้อย จนหลายคนคิดว่าความเปลี่ยนแปลงของตัวรถคงมีเท่านี้ แต่จริงๆแล้วกลับไม่ใช่เลย

เพราะไส้ในของตัวรถที่เราไม่สามารถเห็นได้ด้วยตาจากภายนอก ล้วนถูกเปลี่ยนแปลงใหม่ทั้งหมด จนเราสามารถเรียกได้อย่างเต็มปากว่านี่ไม่ใช่รถที่ได้รับการปรับโฉมในระดับ Minor Model Change แต่เป็นการปรับใหญ่ในระดับ Full Model Change กันเลยทีเดียว

เริ่มจากชุดเฟรม หรือโครงสร้างหลักตัวรถ ที่มีการไล่เบาโดยสามารถหั่นน้ำหนักลงไปได้มากถึง 1,100 กิโลกรัม โดยแบ่งจากการเปลี่ยนชุดน็อตยึดหูเครื่องด้านหลังใหม่ จากแบบน็อตยาวท่อนเดียว กลายเป็นน็อตสั้น 2 ท่อนแยกกันยึดระหว่างหูแท่นเครื่องด้านซ้ายกับด้านขวา ที่ทำให้น้ำหนักหายไป 140 กรัม และยังช่วยให้ชุดเฟรมถูกบีบเข้ามารับและกระชับกับเครื่องยนต์ได้ดีกว่าเดิม

นอกจากนี้ยังไม่การลดขนาดโครงดามชุดเฟรมด้านข้างในส่วนที่ไม่จำเป็นออกไป แต่ในขณะเดียวกันก็มีการเพิ่มความหนาของตัวแผ่นอลูมิเนียมด้านในใหม่ให้หนาขึ้น เช่นเดียวกับการเสริมความแข็งแรงของชุดเฟรมบริเวณจุดยึดแกนคอให้มากขึ้น

ส่งผลให้ในภาพรวม ชุดโครงของมันก็จะมีน้ำหนักที่เบาลง 960 กรัม และมีค่าความแข็งแรงต่อแรงกระทำด้านข้างน้อยลง 17% และมีความแข็งแรงต่อการบิดตัวน้อยลง 15% ซึ่งส่งผลให้ชุดเฟรมสามารถให้ตัวได้มากขึ้น เมื่อประกอบกับชุดแกนคอที่แข็งแรงขึ้น จึงทำให้เฟรมสามารถบิดตัวได้มากขึ้นเล็กน้อยเพื่อเพิ่มความสามารถในการเอียงและจิกของยางหน้าเข้าสู่โค้งได้ดีขึ้นกว่าเดิม

แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น น้ำหนักตัวรถเมื่อรวมของเหลว กลับยังคงมีตัวเลขที่ 201 กิโลกรัม เท่าเดิม เนื่องจากแม้ตัวรถจะถูกไล่เบาในชิ้นส่วนดั้งเดิมหลายจุด แต่ก็มีชิ้นส่วนใหม่ๆเพิ่มเข้ามาเพื่อให้รถมีความชาญฉลาดมากขึ้นด้วย

นอกจากนี้ ในส่วนของระบบกันสะเทือนโช้กหน้าตะเกียบคู่หัวกลับขนาดแกน 43 มิลลิเมตร Öhlins NPX และด้านหลังโช้กอัพแก๊สต้นเดี่ยวมีกระปุกซับแทงค์แยก Öhlins TTX36 ต่างก็มาพร้อมกับเทคโนโลยีระบบปรับค่าและแปรผันความหนืดในการยืดยุบตามความเร็วและแรงกระทำที่เกิดขึ้นขณะใช้งานด้วยระบบไฟฟ้า S-EC ซึ่งได้รับการอัพเกรดมาจนเป็นเวอร์ชัน 3.0 ซึ่งสามารถทำงานประมวลผลค่าต่างๆได้อย่างชาญฉลาด ละเอียด และรวดเร็วยิ่งขึ้น

และไส้ในของตัวโช้กอัพทั้ง 2 ชุด ยังถูกปรับเปลี่ยนกลไกภายใน โดยเปลี่ยนมาใช้กลไก Spool Valve ซึ่งทาง Honda ระบุว่ามันจะช่วยลดอัตราการเกิดฟองอากาศภายในกระบอกสูบได้เป็นอย่างดี ทำให้เราสามารถขี่รถหวดแบบยืนระยะได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ยาวนานกว่าเดิม โดยที่ไม่ต้องกังวลว่าตัวช่วงล่างจะมีอาการวูบวาบขึ้นเรื่อยๆเมื่อขี่เป็นระยะเวลานานๆแต่อย่างใด

หากไม่พอ คราวนี้มันยังมีระบบ Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi) ใหม่ถูกติดตั้งเสริมเข้ามาอีก ซึ่งนอกจากผู้ขี่จะสามารถเซ็ทติ้งค่าการทำงานต่างๆของโช้ก ให้เข้ากับรูปแบบการขี่ หรือยางที่ใส่อยู่ได้ถึง 3 พรีเซ็ทแล้ว คราวนี้มันยังมีฟังก์ชั่น แนะนำระดับการปรับเซ็ทพรีโหลด(ความแข็ง)สปริงโช้กหน้า-หลังให้เข้ากับน้ำหนักตัวผู้ขี่ ซึ่งอันที่จริงถือเป็นค่าพื้นฐานของการเซ็ทติ้งโช้กที่ควรทำก่อนเซ็ทติ้งค่าความหนืดในการยืด-ยุบของโช้กเข้ามาด้วย

การอัพเกรดตัวรถในส่วน Handling หรือการควบคุมยังไม่หมดเท่านั้น เพราะ CBR1000RR-R SP ตัวใหม่ ยังได้รับการอพเกรดคาลิปเปอร์เบรกเรเดียลเมาท์หน้าใหม่ โดยเปลี่ยนจากคาลิปเปอร์เบรก Brembo Stylema มาเป็น Brenbo Stylema R ซึ่งเราจะสังเกตความแตกต่างในเรื่องของหน้าตาจากการที่คราวนี้มันมีแถบสีแดงเพิ่มเข้ามาทางด้านล่าง

ซึ่งในส่วนความเปลี่ยนแปลงทางด้านกลไกภายใน ทาง Honda ก็ระบุว่าคาลิปเปอร์เบรกใหม่นี้ จะมาพร้อมกับลูกสูบที่ถูกเซาะร่องและเจาะรูเอาไว้แล้ว ทั้งด้วยเหตุผลในเรื่องของการไล่น้ำหนัก และยังรวมถึงเหตุผลสำคัญในเรื่องของการระบายความร้อน

ดังนั้นผลที่ได้ตามมา ก็เท่ากับว่า มันจะช่วยลดน้ำหนักใต้สปริง ทำให้ช่วงล่างทำงานได้อย่างคล่องตัวมากขึ้น และในขณะเดียวกัน ตัวปั๊มเบรกก็สามารถรักษาอุณหภูมิการทำงานได้ดีและยาวนานกว่าเดิม แม้ว่าผ้าเบรกของมันจะยังคงเป็นตัวเดิม และจานเบรกก็ยังคงเป็นจานเบรกขนาด 330 มิลลิเมตร เหมือนเดิมก็ตาม

จากผลการปรับเปลี่ยนในด้านโครงสร้างต่างๆ เป็นทำให้รถเปลี่ยนไปอย่างไรบ้าง ?

ก่อนอื่นเลย ดั้งเดิม CBR1000RR-R โฉมแรกนั้น เป็นรถที่หากจะขี่ในสนาม คุณจะต้องใช้ทั้งความเร็วที่เหมาะสม (ค่อนไปทางสูงประมาณหนึ่ง) และใช้น้ำหนักตัว การโถมตัว รวมถึงแรงในการโหนรถลงค่อนข้างเยอะ เพื่อให้รถสามารถเลี้ยวเข้าโค้งตามที่ต้องการได้

แต่สำหรับตัวรถรุ่นใหม่ ความรู้สึกเหล่านั้นกลับลดลงไปอย่างเห็นได้ชัด จนอยู่ในลักษณะที่คล้ายคลึงกับรุ่นพี่รหัส CBR1000RR SP โฉมสุดท้าย นั่นคือมันเริ่มกลับมาเป็นรถซุปเปอร์ไบค์ที่เราสามารถหักเลี้ยวมันเข้าโค้งได้ง่ายมากขึ้น อาการดื้อโค้ง หรือพยายามบานโค้งเองน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด เพียงแค่กะไลน์ให้ถูก ใช้ความเร็วให้พอเหมาะ แล้วโหนรถตามจังหวะอย่างถูกต้อง รถก็พร้อมจะเอียงลงและหันหัวเข้าโค้งได้อย่างง่ายดาย ซึ่งแม้ว่ามันอาจจะไม่ถึงกับตามสั่ง หรือเลี้ยวแบบหน้าจิกปุบปับ แต่ก็มีความนิ่ง และเบาแรงลง เพราะไม่ต้องใช้แรงพยายามกดรถให้นอนโค้งลงหนักๆเหมือนเดิม หรือว่าง่ยๆก็คือเบาแรงลงมากขึ้น

และในจังหวะออกโค้งเอง ก็สามารถทำได้อย่างมั่นใจโดยที่ช่วงล่างก็สามารถส่งตัวรถพร้อมพุ่งไปข้างหน้าได้อย่างมั่นคง โดยแทบไม่มีอาการย้วยใดๆให้น่าหวั่นใจ แม้จะยังไม่ได้ทำการปรับเซ็ทค่าสปริงใดๆให้ตรงกับน้ำหนักผู้ขี่เลยก็ตาม ซึ่งเข้าใจได้ว่าอาจเป็นเพราะตัวโช้กยังสามารถแปรผันความหนืดของการยืดยุบให้สัมพันธ์กับแก้อาการที่จะเกิดขึ้นได้รวดเร็วแต่เนิ่นๆอยู่

ในส่วนของการเบรกเอง ดั้งเดิมตัวระบบเบรกใน CBR1000RR-R รุ่นก่อนหน้า ก็ทำงานได้ค่อนข้างดีมากเกินพอแล้ว สำหรับการขี่ทั้งแบบสายที่ไม่ได้เบรกลึกมากนัก หรือจะเบรกหนักๆต่อเนื่อง ซึ่งในการทดสอบครั้งนี้ ตัวผู้ทดสอบได้พยายามเบรกหลากหลายแบบ ทั้งแบบหนักๆทีเดียวให้อยู่ก่อนเข้าโค้ง และเบรกแบบลากยาวแล้วไหลเข้าโค้ง

สิ่งที่พบคือมันแทบไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมมากนัก ในเรื่องของความรู้สึกในการไล่น้ำหนักเบรก ที่ค่อนข้างแข็งนิดหน่อย แต่ยังคงสามารถไล่น้ำหนักเบรกได้อย่างแม่นยำ และการจับเบรกที่อาจจะไม่ได้ไวมากนัก แต่ถ้าไล่น้ำหนักลงไปเน้นๆ คุณก็จะพบอาการหน้าทิ่มท้ายกระดกนิดๆเช่นเดิม

ซึ่งไม่ต้องตกใจไป ถ้าอาการหลังเกิดขึ้น เพราะตัวรถมีระบบคอยคุมแรงเบรกไม่ได้ล้นเกินไปจนท้ายลอยหงายข้ามหัวมาให้อยู่แล้ว ดังนั้นหากคุณกล้าพอจะคุมอาการท้ายรถที่ไถลนิดๆตอนเบรกหนักๆได้ ก็เลี้ยงอาการไว้ได้เลย แค่อาจจะหวาดเสียวนิดหน่อย

แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น อาการท้ายเป๋ที่เกิดขึ้นในยามเบรกหนักๆ ส่วนหนึ่งก็เข้าใจว่าอาจจะไม่ได้เกิดขึ้นแค่เพราะแรงเบรกที่หนักหน่วงบนล้อหน้าจนทำให้ล้อหลังแอบลอยเท่านั้น แต่อาจเป็นเพราะน้ำหนักตัวผู้ทดสอบที่ค่อนข้างมากด้วย จึงทำให้ค่าสปริงโช้กเดิมๆไม่สามารถต้านแรงกดบนล้อหน้าได้ไหว

ซึ่งวิธีแก้จริงๆเบื้องต้นก็ทำได้ง่ายแค่เพียงปรับเซ็ทโช้กใหม่ให้เข้ากับน้ำหนักตัวและวิธีการขี่เพิ่มเท่านั้น ซึ่งน่าเสียดายที่ในการทดสอบครั้งนี้ เรายังไม่มีโอกาสปรับเซ็ทค่าใดๆของตัวรถ แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบแค่จะบอกว่า หากคุณเป็นคนตัวเบาหลัก 60-70 กิโลกรัม อาการนี้ก็อาจจะเกิดขึ้นน้อยลง โดยไม่ต้องเซ็ทค่าใดๆเพิ่มเติม เนื่องจากนั่นคือน้ำหนักมาตรฐานของคนขี่ส่วนใหญ่นั่นเอง

และอีกสิ่งหนึ่งที่สามารถสัมผัสได้ คือสิ่งที่ทาง Honda พยามยามปรับปรุงในเรื่องของช่วงล่างและระบบเบรกครั้งนี้ อย่างเรื่อง ความสามารถในการยืนระยะการทำงานของชิ้นส่วนเหล่านี้ในสภาวะการใช้งานโหดๆในสนามให้มากขึ้น ที่สามารถสัมผัสได้ว่ามันสามารถรักษาประสิทธิภาพของการเบรกให้คงที่ได้นานขึ้นจริง แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะหายขาดขนาดนั้นอยู่ดี หากคุณจะซัดเบรกหนักๆต่อเนื่องสัก 3-4 รอบสนาม ยังไงรอบถัดจากนั้นตัวปั๊มเบรกบนก็จะเริ่มมีอาการยวบยวบเพราะน้ำมันเบรกเริ่มเดือดให้รู้สึกขึ้นมาบ้างอยู่ดี

อีกสิ่งหนึ่งที่ส่งผลเรื่องการควบคุม ก็คือ เรื่องของการจัดแจงตำแหน่งท่านั่งบนตัวรถใหม่ โดยหากเราไม่นับเรื่องความสูงเบาะที่มีตัวเลข 830 มิลลิเมตร ซึ่งก็ยังคงไม่เป็นมิตรต่อผู้ขี่ตัวสูงน้อยกว่า 170 เซนติเมตร เท่าไหร่นักดังเดิม

แต่คราวนี้ ทาง Honda ได้มีการปรับตำแหน่งแฮนด์บาร์ใหม่ ให้สูงขึ้นจากเดิม 19 มิลลิเมตร และถอยเข้ามาหาตำแหน่งผู้ขี่มากขึ้นอีก 23 มิลลิเมตร รวมถึงมีการปรับตำแหน่งพักเท้าใหม่ ให้เตี้ยลงอีก 16 มิลลิเมตร

ผลที่ได้ก็แน่นอนว่าย่อมเป็นเรื่องของท่าทางการคร่อมรถขณะขับขี่ที่เปลี่ยนไปอย่างชัดเจน เพราะแต่เดิมในโฉมก่อน หากคุณเป็นผู้ขี่ที่ช่วงตัวไม่ได้ยาวมากนัก ก็มักจะรู้สึกว่าตัวเองต้องขี่ด้วยท่าทางที่เหมือนกับเอื้อมมือไปด้านหน้าอยู่เกือบจะตลอดเวลา และตอนโหนตัวในโค้งเอง ก็อาจจะรู้สึกว่าเอาตัวออกมาได้ไม่สะดวกมากนัก เนื่องจากตำแหน่งแฮนด์ บังคับให้เราต้องขี่ด้วยท่าทางที่ค่อนข้างจะต้องโถมตัวไปด้านหน้าพอสมควร

เมื่อแฮนด์บาร์เข้ามาใกล้ตัวมากขึ้น จึงทำให้เราสามารถกระเถิบตัว และจัดแจงท่าทางของตัวเองช่วงท่อนบนได้อิสระมากขึ้น ไม่ว่าจะทั้งตอนกำลังเบรก กำลังเข้าโค้ง หรือกำลังนอนโค้งอยู่ หรือแม้กระทั่งตอนเร่งออกจากโค้งเอง ก็ยังรู้สึกได้ว่าเราสามารถโน้มตัวหมอบลงได้คล่องกว่าเดิม

ติดก็แค่เพียงในจังหวะการขี่ทางตรง หากผู้ขี่ต้องการหมอบมากๆจริงๆ ก็อาจจะรู้สึกไหล่ยกกว่าปกติแทนเช่นกัน ซึ่งก็เป็นสิ่งที่ต้องแลกกันเมื่อแฮนด์ยกขึ้นมาเช่นนี้

ส่วนตำแหน่งพักเท้า ที่ยกขึ้นมา แน่นอนว่ามันทำให้เรารู้สึกอึดอัดช่วงหน้าท้องน้อยลง ในจังหวะหมอบขี่ โดยเฉพาะกับผู้ขี่หุ่นหมีทั้งหลาย แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบยังชอบพักเท้าแบบเดิมมากกว่า เนื่องจากมันให้ความรู้สึกในการจิกปลายเท้าที่แน่นหน้ากว่า และยังทำให้เราสามารถแทงเข่าได้ถนัดกว่าแบบปัจจุบันของตัวใหม่

ขณะที่ตัวถังน้ำมัน ซึ่งมีความจุเพิ่มขึ้นอีกราวๆ 0.5 ลิตร เพราะมีการเพิ่มโหนกด้านข้างถัง ก็ช่วยให้ผู้ขี่สามารถใช้เข่าด้านนอกเหนี่ยวรถเข้าโค้งได้มั่นใจขึ้นประมาณหนึ่ง แต่หากพักเท้าไม่เตี้ยลง อาจจะส่งผลในด้านบวกสำหรับการขี่ในสนามมากขึ้นกว่านี้อีก

หรือหากมองในมุมกลับกัน การปรับตำแหน่งแฮนด์บาร์ และพักเท้าใหม่นี้ อาจจะทำให้มันเป็นมิตรต่อผู้ขี่ในยามใช้งานรถบนถนนสาธารณะมากกว่า เพราะน่าจะทำให้เกิดความเมื่อยล้า และความอึดอัดในเรื่องของการจัดท่าทางน้อยลงพอสมควร ซึ่งจุดนี้ก็คงต้องขอเอาเก็บคำถามเอาไว้ในการนำรถมาทดสอบวิ่งบนถนนจริงกันต่อไป

มาถึงส่วนสำคัญของรถซุปเปอร์ไบค์ที่ใครหลายคนอยากรู้จักกันอย่างเรื่องของ “ขุมกำลัง” กันบ้าง

เริ่มแรก ต้องบอกไว้ก่อนเลยว่า ขุมกำลังเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 16 วาล์ว DOHC ระบายความร้อนด้วยน้ำ ขนาดความจุ 999cc ใน CBR1000RR-R SP ตัวใหม่นั้น หากอิงตามสเป็คยุโรป มันก็ยังคงสามารถทำแรงบิดสูงสุด 113 นิวตันเมตร เท่าเดิม และมีกำลังสูงสุด 217.5 PS เท่าเดิม ขณะที่ตัวรถสเป็คประเทศไทย จะถูกตอนแรงม้าลงเหลือ 165.2 PS เนื่องด้วยข้อจำกัดด้านมลพิษของประเทศไทย

ซึ่งเมื่อมองแค่เพียงบรรทัดข้างต้น หลายคนอาจจะมองว่า แบบนี้มันก็คงแทบไม่แตกต่างอะไรจากเดิมสิ ? ซึ่งในความเป็นจริงแล้วมันกลับไม่ได้เป็นแบบนั้นเลย

เพราะในรายละเอียดเชิงลึกของขุมกำลังที่อยู่ใน CBR1000RR-R รุ่นใหม่ กลับมีความเปลี่ยนแปลงหลายจุดมากกว่าที่คุณคิด ไม่ว่าจะเป็น

• ชุดแคมชาฟท์ใหม่ ที่มีการปรับระยะยกวาล์วให้สูงขึ้น และเปิดนานขึ้น ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย เพื่อการไหลเข้าของไอดี และไหลออกของไอเสียในรอบสูงที่ไหลลื่นกว่าเดิม
• เปลี่ยนสปริงวาล์วใหม่ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย ให้รับกับองศาแคมชาฟท์ใหม่
• ปรับปรุงใบวาล์วใหม่ ที่แม้จะมีขนาดใบด้านไอดี 32.5 มิลลิเมตร และ ด้านไอเสีย 28.5 มิลลิเมตร เท่าเดิม แต่มันก็มีน้ำหนักเบาลง และรูปทรงตีนวาล์วยังถูกปรับให้มันสามารถกระจายไอดีเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้ดียิ่งขึ้น
• ฝาสูบปรับใหม่ ทั้งในส่อนของทางเดินไอดี และทางเดินไอเสีย เพื่อการไหลเวียนอากาศเข้า-ออกห้องเผาไหม้ที่ดีขึ้น, เปลี่ยนหัวเทียนใหม่ จุดระเบิดได้ดีกว่าเดิม, เพิ่มกำลังอัดจาก 13.4 :1 (ในตัวรถรุ่นปี 2022) เป็น 13.6 : 1
• ลูกสูบอลูมิเนียมฟอร์จใหม่ ปรับวัสดุให้แข็งแรงขึ้น หัวนูนขึ้น เบาลง และปรับขนาดลูกสูบให้สั้นลงเล็กน้อย พร้อมเคลือบสารลดแรงเสียดทานใหม่ที่มีความลื่นขึ้นกว่าเดิม
• ก้านสูบใหม่ แข็งแรงขึ้น แต่ก็เบาลงก้านละ 20 กรัม
• เพลาข้อเหวี่ยงปรับใหม่ ขนาดเล็กลง และทำให้น้ำหนักเบาลงอีก 450 กรัม

ไม่เพียงเท่านั้น ชิ้นส่วนเกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์อื่นๆเอง ก็ถูกปรับเปลี่ยนเช่นกัน ทั้ง

• ท่อทางเดินอากาศจากแรมแอร์ใหม่ ที่สามารถแยกอากาศที่มีสิ่งสกปรก
• ออกไปก่อนเข้าสู่หม้อกรองได้ดียิ่งขึ้น และยังทำให้อากาศที่มีความสะอาดสามารถไหลเข้าสู่หม้อกรองได้มากกว่าเดิม
• ปรับปรุงท่อไอเสียไทเทเนียมยกชุดใหม่ โดยเฉพาะปลายท่อไอเสีย ที่มีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าเดิมอีก 1 ลิตร เพื่อการกักเก็บแรงดันในห้องเผาไหม้ และทำให้สุ้มเสียงมีความทุ้มแน่นยิ่งขึ้น

จากการปรับเปลี่ยนข้างต้น ทำให้ตัวเลขพละกำลังสูงสุด และแรงบิดสูงสุด มาในย่านรอบเครื่องยนต์ที่ไว้ขึ้นกว่าเดิมอีกราวๆ 500 รอบ/นาที นั่นคือ อยู่ที่ 12,000 รอบ/นาที ในส่วนแรงบิดสูงสุด และ 14,000 รอบ/นาที ในส่วนแรงม้าสูงสุด ซึ่งบ่งบอกว่า แม้พละกำลังของเครื่องยนต์จะเท่าเดิม แต่อัตราการตอบสนองของเครื่องยนต์นั้นมีความจัดจ้านขึ้นแน่นอน

เท่านั้นยังไม่พอ ทาง Honda ยังมีการปรับปรุงชิ้นส่วนอื่นๆที่เกี่ยวข้องกับการเรียกอัตราเร่งที่ดีขึ้น และต่อเนื่องขึ้นกว่าเดิมอีก ไม่ว่าจะเป็น การปรับอัตราทดเกียร์ 1-6 ใหม่ ยกแผง โดยเป็นการปรับอัตราทดให้มีความชิด และจัดจ้านขึ้นกว่าเดิมทั้งชุด จากที่ก่อนหน้านี้ในตัวรถปี 2022 มีแค่เพียงการเพิ่มฟันสเตอร์ด้านหลังให้เยอะขึ้นกว่าโฉมปี 2020 เพียง 2 ฟัน แค่อย่างเดียวเท่านั้น

และอีกจุดที่มีการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน คือการอัพเกรดลิ้นเร่งไฟฟ้า จากแบบที่ถูกคุมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าตัวเดียว เป็นแบบมอเตอร์คู่ โดยแบ่งฝั่งการทำงานกันระหว่าง สูบ 1-2 และ สูบ 3-4

กล่าวคือ ในจังหวะรอบต่ำ หรือการเปิดคันเร่งที่ยังไม่หนักหน่วงมากนัก ลิ้นเร่งที่ทำงาน จะมีเฉพาะลิ้นเร่งสำหรับลูกสูบหมายเลข 1 กับ 2 เท่านั้น ที่เปิดก่อน จากนั้นเมื่อผู้ใช้มีการเปิดคันเร่งมากขึ้น และองศาการเอียงของตัวรถเริ่มกลับมาตั้งตรง ลิ้นเร่งของสูบ 3 และ 4 จึงจะเปิดตาม เพื่อความนุ่มนวล และต่อเนื่องในการเรียกอัตราเร่ง และมันก็จะทำงานในลักษณะใกล้เคียงกันในจังหวะปิดคันเร่ง เพื่อคุมแรงหน่วงเครื่องยนต์ให้มีความนุ่มนวลช่วยเสริมความนิ่งของรถในจังหวะเข้าโค้งได้เป็นอย่างดี

นอกนั้นก็มีการปรับปรุงในส่วนของระบบอิเล็กทรอนิกส์ ทั้งในส่วนของฮาร์ดแวร์ และซอฟท์แวร์กล่องควบคุมเครื่องยนต์ เพิ่มกล่องควบคุมลิ้นเร่งเข้ามาโดยเฉพาะ และปรับปรุงซอฟท์แวร์โหมดการขับขี่ใหม่ทั้งหมด เช่นเดียวกับระบบความปลอดภัย ทั้ง ABS, TCS, Anti-Wheelie, Anti Rear Wheel Lift และอื่นๆอีกมากมาย เพื่อให้มันรับกับบุคคลิกเครื่องยนต์กับช่วงล่างที่เปลี่ยนไป

จากที่ได้ลองทดสอบในสนามจริง เราสามารถสัมผัสได้ว่า ด้วยการปรับปรุงเครื่องยนต์ใหม่ในหลายๆจุดทั้งภายในและภายนอก ส่งผลให้ความดิบดุดันของเครื่องยนต์นั้นน้อยลงกว่ารุ่นก่อนอย่างเห็นได้ชัด

แต่นั่นก็ไม่ได้หมายความว่ามันจะแรงน้อยลงแต่อย่างใด เพราะมันเกิดจากการที่ตัวเครื่องยนต์ มีความต่างของการเรียกอัตราเร่ง และกำลัง ในช่วงรอบต่ำ และรอบสูงน้อยลง จึงทำให้ความรู้สึก ดึงกระชาก ตอนรอบเครื่องยนต์ฟาดสูงในรุ่นเดิมหายไป

และกลายเป็นว่าคราวนี้ ตัวรุมีความพร้อมจะสร้างอัตราเร่งและจะดึงยาวอย่างต่อเนื่องอย่างคงที่อยู่เสมอๆ จนคุณอาจเข้าใจว่ารถมันมีความดุดันน้อยลง ทั้งๆที่มันสามารถพาคุณพุ่งทะยานออกจากโค้งได้รวดเร็วกว่าเดิมไปแล้ว

นอกจากนี้ ด้วยการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ 1-6 ใหม่ ที่มีความจัดจ้านและชิดกันมากขึ้น ทำให้การต่อเกียร์แต่ละครั้งสามารถทำได้กระชับ ต่อเนื่องอย่างเห็นได้ชัด แทบไม่มีอาการเกียร์ยานให้รู้สึกอีกต่อไป โดยเฉพาะในจังหวะที่เราเปิดคันเร่งออกจากโค้ง 12 ไปยังโค้ง 1 ของสนาม ซึ่งส่วนใหญ่แล้วหลายคนมักออกจากโค้งนี้ด้วยเกียร์ 1 พร้อมรอบตึงๆประมาณหนึ่ง เช่นเดียวกับการออกตัวจากโค้ง 3 ที่สามารถสัมผัสได้ชัดเจนว่ารถสามารถดันเนินได้ดีขึ้นมาก

ดังนั้นหากมองในมุมของการขี่ในสนาม แน่นอนว่าความดุดันของตัวรถที่เป็นจุดเด่นสำคัญของ CBR1000RR-R ตัวก่อน และหลายคนชอบอาจหายไป แต่สิ่งที่เป็นข้อดีของตัวรถ CBR1000RR-R โฉมใหม่ ก็คือ เราไม่จะมีความพะวงในเรื่องของการใช้รอบและการใช้เกียร์น้อยลง เนื่องจากรถสามารถเรียกอัตราเร่งได้ติดมือมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะในช่วงกำลังย่านรอบเครื่องกลาง-สูงที่ติดมือกว่าเดิม และทำให้การหวดรถในสนามมีความต่อเนื่องแบบโค้งต่อโค้งมากยิ่งขึ้นไปอีกขั้นนั่นเอง

อันที่จริง ตัวรถยังได้รับการปรับปรุงในเรื่องของซอฟท์แวร์ระบบการช่วยเหลือการขับขี่อีกมากมาย ทั้ง การเพิ่มฟังก์ชันล็อครอบเครื่องยนต์เอาไว้แค่กลางๆจนกว่าเครื่องยนต์จะมีอุณหภูมิสูงพอให้ลากรอบได้, การเพิ่มโหมด Race, เปลี่ยนค่าการทำงานของระดับกำลังเครื่องยนต์ (P)/EB/TCS/W ในแต่ละ Riding Mode ใหม่

ซึ่งสารภาพตามตรงว่าด้วยข้อจำกัดด้านระยะเวลาในการทดสอบ จึงทำให้เรายังไม่สามารถลงรายละเอียดเก็บข้อมูลความแตกต่างของตัวรถได้เยอะกว่านี้มากนัก

แต่โดยรวม หากให้สรุปโดยรวม สิ่งที่ผู้ทดสอบสามารถบอกได้ ว่าตัวรถ CBR1000RR-R SP รุ่นใหม่ มีความแตกต่างจาก CBR1000RR-R SP รุ่นก่อนหน้า โดยเฉพาะโฉมแรกสุดที่ผู้ทดสอบเคยมีโอกาสสัมผัสอยู่หลายครั้งอย่างไร ?

ก็คงต้องบอกว่าการปรับโฉมใหม่ครั้งใหญ่คราวนี้ ทำให้รถมีความเป็นมิตรต่อผู้ขี่มากขึ้น จนทำให้มันเริ่มกลับไปมีนิสัย หรือบุคลิกที่ใกล้เคียงกับ CBR1000RR SP โฉมสุดท้าย ซึ่งมันเป็นหนึ่งในรถซุปเปอร์ไบค์ที่ขี่ง่ายที่สุดของยุค ณ ช่วงเวลาที่มันทำตลาดอยู่

แน่นอน หลายคนอาจมองว่าน่าเสียดาย ที่จุดขายในเรื่องความดิบดุดันของตัวรถได้หายไป แต่ในทางกลับกัน ด้วยคาแร็คเตอร์รถที่กลับไปเป็นรถที่ขี่ง่ายมากยิ่งขึ้น ก็ยิ่งทำให้เราสามารถสนุกกับรถได้นานกว่าเดิม เหนื่อยน้อยลงกว่าเดิม ในขณะเดียวกันก็สามารถทำเวลาต่อรอบได้ดีกว่าเดิม โดยไม่ต้องพยายามเค้นรถเหมือนเดิมอีกด้วย

และที่สำคัญ ด้วยการปรับตัวรถให้กลับมาเป็นซุปเปอร์ไบค์ขี่ง่ายขึ้น เป็นมิตรกับคนขี่มากขึ้น (แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะเป็นมิตรกับมือใหม่ขนาดนั้น) มันอาจจะเป็นสิ่งที่สาวก Honda CBR ดั้งเดิมหลายคนต้องการ หลังแอบเสียสูญไปนิดในตัวรถ RR-R โฉมแรก ที่นิสัยเปลี่ยนไปจากรุ่นพี่แบบคนละโลก ซึ่งเราอยากให้คุณมาลองสัมผัสมันจริงๆ

โดย Honda CBR1000RR-R SP โมเดลใหม่ปี 2025 พร้อมวางจำหน่ายในประเทศไทยแล้ววันนี้ด้วยราคา 1,139,000 บาท และมีวางจำหน่ายเพียงสีเดียวเท่านั้น นั่นคือ สีไตร-คัลเลอร์ ซึ่งหากเพื่อนๆคนไหนสนใจ ก็สามารถสอบถามข้อมูลตัวรถที่โชว์รูม Honda Big Wing ได้ตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป

ขอขอบคุณ Thai Honda ที่ให้เกียรติเชิญทีมงาน Ridebuster เป็นส่วนหนึ่งในกิจกรรมทดสอบ New Honda CBR1000RR-R SP ในครั้งนี้

ทดสอบ/เรียบเรียง : รณกฤต ลิมปิชาติ