การกลับมาอย่างยิ่งใหญ่ของสปอร์ตคลาส 150 ซีซี ค่ายปีกนก อย่าง Honda CBR150R 2019 ที่เปลี่ยนใหม่หมดทั้งคัน วันนี้เราลองขี่แล้วมาคุยให้ฟังกันสั้นๆ

หลังจากที่แฟนๆ ฮอนด้ารอคอยการเปิดตัว Honda CBR150R โมเดลใหม่นี้มาเกือบ 9 ปีเต็ม จากที่เห็นรถรุ่นนี้เปิดตัวไปแล้วในอินโดนีเซียเมื่อปี 2017 แต่บ้านเราเพิ่งเปิดตัวมันก็น่าเสียดายโอกาสทองจริงๆ แต่มาแล้วก็ดีกว่าไม่มา สืบเนื่องจากคู่แข่งลุยตลาดนี้มาก่อนเกือบ 5 ปี จนช่วงชิงพื้นที่ตลาดสปอร์ตในคลาส 150 จนค่ายปีกนกทนแรงเสียดทานทั้งจากลูกค้าที่รอคอบการกลับมาไม่ไหว CBR150R โมเดล 2019 จึงได้บังเกิดขึ้น

ย้อนกลับไปในอดีตจากยุค 2 จังหวะ ยุค 90’ ฮอนด้ามีรถสปอร์ตตัวขายรุ่นดังอย่าง NSR 150 SP เป็นเรือธงของค่าย ซึ่งยุคนั้น NSR ค่อนข้างเกรียงไกร และมีอิทธิพลต่อยูสเซอร์เป็นอย่างมาก เพราะมีกิจกรรมส่งเสริมการขายรวมถึงการแข่งขันในรายการชิงแชมป์ประเทศไทย ที่เอารถสปอร์ตโปรดักชั่นจากทุกค่ายในตอนนั้นมาแข่งร่วมกัน ซึ่ง NSR 150 SP ภายใต้การขับขี่ของ ดิเรก อาชาวงศ์ ซึ่งควบแชมป์หลายสมัยทำเอาฮอนด้าสยายปีกไปกับยุค 2 จังหวะที่แสนรุ่งเรืองด้วย

แต่ภายหลังในช่วงยุคปี 2000 มีการรณรงค์เรื่องสภาวะโลกร้อน ส่งผลให้ค่ายรถหันมาเปลี่ยนเครื่องยนต์จากที่ยืนพื้นกันที่เครื่องยนต์ 2 จังหวะ จึงเปลี่ยนมาใช้เป็นเครื่องยนต์ 4 จังหวะกันทั้งหมด ซึ่งรถสปอร์ตที่ฮอนด้าส่งเข้ามาทำตลาดในตอนนั้นคือ CBR 150 R ปี 2002 ด้วยเครื่องยนต์ 150 ซีซี DOHC จ่ายเชื้อเพลิงด้วยคาบิวเรเตอร์ ระบายความร้อนด้วยน้ำ เกียร์ 6 สปีด ซึ่งแม้ว่าสมรรถนะจะเป็นรองเครื่องยนต์ 2 จังหวะอย่างรุ่นพี่ NSR 150 SP อยู่หลายขุม แต่มันก็ประหยัดน้ำมันและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่ง CBR150R ยุคแรกนั้นขายดิบขายดีค่อนข้างมาก มีการไมเนอร์เชนจ์หลายครั้ง โดยรุ่นที่โดดเด่นที่สุดคือรุ่นปี 2005 กับลายกราฟฟิค Repsol อันแสนจะยิ่งใหญ่

แน่นอนว่าเรื่องของการพัฒนาเทคโนโลยีนั้นไม่มีคำว่าสิ้นสุด ในที่สุดการเปลี่ยนถ่ายจากตลาดรถเครื่องยนต์ 4 จังหวะยุคคาบิวเรเตอร์สู่หัวฉีดก็มาถึง ซึ่งฮอนด้าเองก็เป็นผู้นำในเรื่องหัวฉีดด้วยเช่นกัน มีการเปิดตัวรถหัวฉีดรุ่นแรกในชื่อ Honda cz-i 110 เป็นรุ่นลองตลาดรถหัวฉีดในบ้านเรา ก่อนตามมาด้วย Wave 125 i และถึงคราวของรถสปอร์ต CBR 150 i ที่เปิดตัวกันในปี 2011 และใช้กันมาอย่างยาวนานกว่า 8 ปีเต็ม แม้ว่าจะมีการไมเนอร์เชนจ์แทบทุกปี ก่อนที่เมืองนอกจะเผยโฉมโมเดลนี้มาก่อนหน้านี้แล้วกว่า 4 ปีเต็ม เอ.พี.ฮอนด้าก็ยังยืนยันในโฉมเก่า ก่อนที่จะส่ง CBR150I Legend ออกมาเป็นโฉมสุดท้าย ก่อนจะเปิดตัวCBR150Rใหม่หมดจดกันในวันที่ 25 มีนาคม พ.ศ.2560 ที่ผ่านมา

สำหรับ CBR150R โฉมใหม่นี้มีการเปลี่ยนแปลงทั้งคัน รูปลักษณ์นั้นถอดแบบมาจากรุ่นพี่อย่าง CBR1000RR จะเห็นได้จากไฟหน้า LED ที่มีความโฉบเฉี่ยวมากขึ้น ให้อารมณ์สปอร์ตกว่าโมเดลก่อนที่เป็นโคมหลอดแบบฮาโลเจน ไฟท้ายและไฟเลี้ยวเปลี่ยนใหม่เป็น LED เช่นกัน เพราะมีอายุการใช้งานที่ยาวนานเฉลี่ยแล้ว 30,000 ชม. ซึ่งหากเราคิดกันเล่นๆหากใช้รถวันละ 8 ชม.ติดต่อกัน หลอดไฟ LED จะมีอายุการใช้งานถึง 11 ปีเลยทีเดียว แต่ข้อเสียคงเป็นเรื่องของราคาเพราะต้องเปลี่ยนกันยกโคม ซึ่งสนนราคาคงไม่ใช่หลักสิบเหมือนหลอดฮาโลเจนทั่วไปแต่เป็นหลักพัน ซึ่งหากเกิดเหตุอะไรก็ตามแล้วไฟหน้าแตก บอกเลยว่าเหงื่อตก แต่ข้อดีของหลอดแอลอีดีนั้นคือกินไฟน้อยกว่าหลายเท่าตัวนั้นเอง

มาต่อกันที่ชุดแฟริ่งที่ในโมเดลนี้มีให้เลือกกันหลายเฉดสีหลายลอดลาย ซึ่งรุ่นท้อป ABS นั้นจะมี 2 ลวดลายคือ Repsol และ สีแดงลาย AP Honda Racing Thailand ส่วนรุ่นธรรมดาไมมี ABS จะเป็นสีน้ำเงินและสีดำ

เฟรมออกแบบใหม่แบบ Truss Frame ท่อเหล็กกลมเสริมความหนาแน่นในจุดที่รับแรงบิดมากเช่น ช่วงรอยต่อเครื่องยนต์ และสวิงค์อาร์ม ซึ่งการใช่ท่อเหล็กทรงกลมนั้นมีข้อดีที่รับน้ำหนักได้ดีทุกด้านและน้ำหนักเบา ส่งผลให้น้ำหนักเฟรมใหม่นี้เบาลงถึง 3 กก.จากรุ่นเดิม ซึ่งส่งผลโดยตรงกับน้ำหนักรวมที่เบาลงทั้งคัน เหลือ 135 กก.ในรุ่นธรรมดา และ 138 กก.ในรุ่น ABS ถังน้ำมันออกแบบใหม่กระชับขึ้น ความจุถัง 12 ลิตร ฝาถังน้ำมันแบบฝาพับ เบาะนั่ง 2 ระดับตัวเบาค่อนข้างกว้างนั่งสบาย ความสูงเบาะเพียง 787 มม. คนไซส์เอเชียอย่างเราคร่อมได้สบายยันได้เต็มทั้งสองเท้า

ด้านเครื่องยนต์นั้นใช้ขุมพลัง 150 ซีซี เครื่องเดียวกันกับ CB150 มีความกว้างประบอกสูบและช่วงชักอยู่ที่ 57.3×57.8 ระบายความร้อนด้วยน้ำ ระบบขับวาล์วแบบ DOHC ให้กำลังสูงสุด 16.8 ที่ 9,000 รอบฯ และให้แรงบิดที่ดีขึ้นกว่ารุ่นก่อน 1.2 นิวตันเมตร ที่ 13.7 ที่ 7,000 รอบฯ โดยการพัฒนาเครื่องยนต์นั้นได้ออกแบบโดมห้องเผาไหม้ใหม่ เพื่อให้มีกำลังอัดที่สูงขึ้นเป็น 11.3:1 เทียบเท่ากับ CBR650R ลูกสูบเคลือบสารโมลิบดินั่มช่วยลดแรงเสียดทาน กระบอกสูบเหล็กออกแบบผิวด้านนอกใหม่ให้ขรุขระระบายความร้อนได้ดีขึ้น ซึ่งใช้ข้อดีของกระบอกสูบเหล็กนี้ คือเราสามารถคว้านขยายไซส์ลูกได้โดยที่ไม่ต้องเปลี่ยนเสื้อสูบใหม่ เหมือนในรถที่ใช้กระบอกสูบแบบเคลือบสารพิเศษ โดยมีไซส์ลูกสูบ 2 ไซส์ให้คว้านเพิ่มขนาด .25 และ .50

ระบบขับวาล์วนั้นเปลี่ยนกระเดื่องวาล์วเป็นแบบโรลเลอร์เพื่อลดแรงเสียดทาน เพลาข้อเหวี่ยงออกแบบใหม่ให้รับกับช่วงชัดที่เพิ่มขึ้น 10.643 มม. ขณะที่ระบบคลัชท์นั้นเพิ่มพื้นผิวหน้าสัมผัสเพิ่ม 11% ช่วยให้ส่งกำลังลงสู่พื้นได้เต็มยิ่งขึ้น ขณะที่ชุดเกียร์นั้นเน้นออกแบบให้มีอัตราทดที่ชิดขึ้นกว่ารุ่นก่อน โดยเฉพาะอัตราทดเน้นการเรียกกำลังออกมาใช้งานได้รวดเร็วยิ่งขึ้น โดยมีอัตราทดขั้นสุดท้ายที่ 3.0 จากขนาดสเตอร์หน้า 15 หลัง 45

อัตราทดแต่ละเกียร์

เกียร์ 1 / 3.083

เกียร์ 2 / 1.941

เกียร์ 3 / 1.500

เกียร์ 4 / 1.227

เกียร์ 5 / 1.041

เกียร์ 6 / 0.923

เมื่อดูอัตราทดเกียร์นั้น เราจะพบว่าเกียร์ 6 นั้นออกแบบมาให้เป็นเกียร์โอเวอร์ไดรฟ์ที่เน้นการเดินทางไกล ความเร็วสูงแต่รอบเครื่องอยู่ต่ำ ซึ่งคาดว่าเกียร์ที่สามารถทำความเร็วได้มากที่สุดนั้นอยู่ที่เกียร์ 5 แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับปัจจัยอื่นๆด้วยเช่น สภาพเส้นทาง น้ำหนักผู้ขับขี่ ทักษะการขับขี่ เป็นต้น

ช่วงล่างนี่ใหม่หมด ด้านหน้าเป็นโช้คแบบเทเลสโคปิก ซึ่งสามารถปรับค่าพรีโหลดได้ 5 ระดับ ซึ่งค่ามาตรฐานสำหรับโช้คหน้านั้นอยู่ที่ระดับ 3 ซึ่งผู้ขับขี่สามารถปรับให้แข็งหรืออ่อนได้ด้วยไขควงแบนที่แถมมากับรถ ขณะที่ระบบกันสะเทือนด้านหลังนั้น พิเศษกว่าใครด้วยการนำระบบ Prolink ซึ่งโดดเด่นด้วยการกระจายแรงที่เหนือกว่าด้วยแกนกระเดื่องซึ่งยึดต่อกับสวิงค์อาร์ม ผนวกกับโช้คอัพหลังสามารถปรับค่าพรีโหลดได้เช่นกันถึง 5 ระดับ โดยค่ามาตรฐานโรงงานอยูที่ระดับ 2 ที่เราสามารถปรับตั้งด้วยประแจในถุงอุปกรณ์ใต้เบาะเช่นเดียวกัน ขณะเดียวกัน ระบบเบรกยังไม่ได้เปลี่ยนไปใช้คาลิปเปอร์แบบเรเดียลเม้าท์เหมือนใน CB150R ถือเป็นเรื่องที่น่าเสียดายเป็นอย่างมาก

ด้านระบบรักษาความปลอดภัยนั้นได้เพิ่มและลดไปหลายจุดได้แก่ การเพิ่มระบบไฟเบรกฉุกเฉิน ESS (Emergency Stop Signal) เทคโนโลยีที่นำมาจาก Goldwing กล่าวคือเมื่อเบรกกระทันหันที่ความเร็วเกิน 50 กม./ชม. ไฟฉุกเฉินจะกระพริบเพื่อแจ้งเตือนผู้ขับขี่ด้านหลังมิให้เกิดอุบัติเหตุซ้ำซ้อน จานเบรคแบบ Wave ช่วยเพิ่มพื้นที่สัมฟัสและลดความร้อนจากการเบรกได้รวดเร็ว แต่สิ่งที่ถูกตัดทิ้งไปอย่างน่าเสียดายคือ สวิตช์ off-run และ เซ็นเซอร์ขาตั้ง ที่ถูกตัดออกไป ซึ่งคาดว่าเป็นเรื่องชองการลดต้นทุนการผลิต

ลองของจริงช่วงแรก-ปรับโช้คอ่อน

สำหรับการทดสอบนั้นถูกจัดขึ้นในช่วงบ่ายแก่ๆ ของวันศุกร์อันแสนร้อนระอุ โดยในรอบแรกนั้นทางฮอนด้าได้ปรับตั้งโช้คอัพทั้งด้านหน้า-หลังให้อยู่ในระดับที่นิ่มมากที่สุด ซึ่งตัวกระผมเองนั้นสูง 180 ซม. หนัก 90 กก. เมื่อได้ลงไปคร่อมและจัดท่านั่งแล้วพบว่า CBR150R ใหม่มิได้มีท่านั่งแบบรถสปอร์ต 100% ยังมีท่านั่งส่วนใหญ่แบบสปอร์ตทัวร์ริ่ง แฮนด์ไม่ได้ต่ำจนเกินไป รวมถึงพักเท้าที่ยังอยู่ในตำแหน่งสบายๆ ไม่ถึงกับยกสูงและถอยหลังเหมือนในคู่แข่งร่วมพิกัดที่อาจจะถ่ายทอดเรื่องท่านั่งแบบสปอร์ตได้จ๋ากว่านี้

หลังจากวอร์มได้ 2-3 รอบเพื่อทำความคุ้นเคยกับรถก็ลองหวดจริงจัง โดยผมขับ CBR150R สีแดงลาย Ap ออกไปสาดโค้งและทดสอบอัตราเร่งภายในสนามฯ พบว่าช่วงล่างเดิมๆที่เซ็ตมาในค่าที่อ่อนสุดนั้น ค่อนข้างที่จะนิ่มและย้วยเกินไป เป็นผลมาจากน้ำหนักตัวของผู้ขับขี่ที่มากด้วยส่วนหนึ่ง ส่งผลให้ช่วงล่างเดิมๆ นั้นดูย้วยไปเลย ทำให้ขี่ได้ไม่สนุกมากนัก ด้านระบบเบรกนั้นไม่แตกต่างจากรุ่นเดิมเท่าไหร่ หรือดีจนจะรู้สึกได้ มิได้หนึบหนับมากเหมือนอย่างที่คิดไว้ แต่ก็มิได้ทื่อจนเบรกไม่อยู่ การเบรกอย่างรุนแรงระบบ ABS ไม่ได้ออกมาทำงานรวดเร็วนัก ซึ่งเป็นข้อดีที่ทำให้จุดเบรกที่เรากำหนดไว้ไม่คาดเคลื่อน

ด้านขุมพลังใหม่นี้ เน้นให้อัตราเร่งที่ดีในช่วงรอบต้นและกลาง โดยในสนามนั้นมิได้ลองครบทุกเกียร์เนื่องจากเป็นสนามขนาดเล็ก เกียร์ที่ใช้ป้วนเปี้ยนอยู่ระหว่างเกียร์ 2-4 ส่วนเกียร์ 5 และ 6 นั้นยังมิได้ขึ้นไปถึง จึงไม่สามารถรู้ได้ถึงอัตราเร่งช่วงปลาย แต่จากความคิดเห็นส่วนตัวแล้วจะชอบเครื่องยนต์ในรุ่นเก่ามากกว่า เพราะเป็นเครื่องยนต์ชักสั้น ทำให้อัตราเร่งในช่วงรอบกลางและปลายออกมาจัดจ้านกว่าอย่างเห็นได้ชัด แต่สำหรับการใช้งานทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ลูกใหม่นั้นเหมาะสมกว่า เพราะกำลังเครื่องออกมาในรอบที่ต่ำกว่า ช่วยให้เรียกสมรรถนะออกมาได้รวดเร็วและคาดว่าน่าจะมีค่าการประหยัดน้ำมันที่ดีกว่าอย่างแน่นอน ซึ่งเรื่องนี้คงต้องกลับมาที่การทดสอบแบบ Full Review ซึ่ง Ridebuster จะนำมาทดสอบให้ได้รับทราบกันต่อไป 

ลองของจริงช่วงหลัง-ปรับโช้คแข็งขึ้น

ในช่วงหลังนี้ทางทีมช่างได้ปรับเซ็ตช่วงล่างไว้ในระดับที่แข็งสุด หลังออกไปขี่จริงพบว่าแม้จะปรับมาในตำแหน่งที่แข็งสุดแล้ว ช่วงล่างค่อนข้างเฟริมขึ้นจริง อาการย้วยลดน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด แม้ว่าอาจจะไม่ถึงกับยอดเยี่ยม แต่เมื่อเทียบกับน้ำหนักผู้ทดสอบแล้วถือว่าทำออกมาได้ค่อนข้างดี ซึ่งในหลายนักทดสอบที่มีน้ำหนักตัวไม่มากจะพบว่ารถขี่สนุกขึ้น ส่วนตัวผมเองนั้นมันให้ความมั่นใจมากขึ้นเป็นเท่าตัวจริงๆ ซึ่งหากต้องการให้ดีกว่านี้คงต้องเซ็ตในเรื่องของระบบช่วงล่างเพิ่มเช่น เปลี่ยนค่าความหนืดน้ำมันโช้คให้มากขึ้น รวมถึงการเปลี่ยนโช้คหลังที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น แต่ทั้งนี้ก็อยากให้ทุกคนใช้งานประสิทธิภาพของเดิมๆ ให้เต็มที่เสียก่อน และอย่าลืมว่าทักษะนั้นก็เป็นเรื่องที่มองข้ามมิได้เช่นเดียวกัน

การเซ็ตโช้คให้แข็งขึ้นส่งผลดีโดยรวมถึงระบบเบรกและอัตราเร่งอีกด้วย เพราะโช้คมีจังหวะยุบและคืนตัวที่กระฉับกระเฉงขึ้น ช่วยให้กำลังถูกส่งถ่ายออกมาได้อย่างต่อเนื่อง รวมถึงการเบรกที่รุนแรงแต่เสียอาการน้อย ซึ่งนี่เป็นข้อดีอีกอย่างหนึ่งซึ่งในค่ายคู่แข่งไม่มี เพราะในการใช้งานจริงหรือการแข่งขันแล้ว ระบบช่วงล่างก็เป็นหัวใจหนึ่งที่สำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าเครื่องยนต์ ซึ่งหากจะให้พูดถึงข้อดีที่ประสบใน CBR150R ใหม่ คงเป็นเรื่องของช่วงล่างที่สามารถปรับได้หลายหลากมากกว่าเดิม แม้เครื่องยนต์อาจจะเน้นไปที่ช่วงรอบต้น-กลาง ซึ่งอาจจะมิเหมือนกับรถสปอร์ตที่จะเน้นการลากรอบที่สูงไปเฉียดๆ 10,000 รอบฯ เหมือนในโมเดลเก่า แต่เราก็ได้ความประหยัดและขี่ง่ายเพิ่มมากขึ้นนั้นเอง

สรุป

Honda CBR150R 2019 เป็นรถสปอร์ตที่เหมาะนำมาใช้งานทั่วไปในชีวิตประจำวัน ท่านั่งค่อนข้างสบายกัลถังน้ำมันที่ใหญ่ สามารถเลือกใช้เป็นรถขับขี่ท่องเที่ยว หรือแม้แต่กระทั่งเป็นรถที่ใช้เรียนรู้การขับขี่แบบเรสซิ่งในเบื้องต้น เนื่องจากช่วงล่างที่สามารถปรับได้หลากหลาย ส่งผลให้มือใหม่ที่มีใจรักการขับขี่ในสนามเข้าถึงได้ง่ายมากยิ่งขึ้น กับราคาแนะนำรุ่นสแตนดาร์ท 92,000 บาท ตัวท้อป ABS 99,000 บาท

สิ่งที่ชอบ

-หน้าตาหล่อเหลามาก โฉบเฉี่ยวขึ้นเป็นกอง

-โช้คหน้า-หลังปรับได้

-ระบบไฟเบรกฉุกเฉิน

สิ่งที่ไม่ชอบ

-คนที่น้ำหนักตัวมากๆแล้วจะขี่สาดโค้งในสนามอาจไม่เหมาะเพราะช่วงล่างแม้ปรับเซ็ตแล้วอาจเกินภาระของโช้ค

-เบรครู้สึกทื่อๆไปนิด ฟีลลิ่งไม่ต่างจากรุ่นก่อนหน้าเท่าใดนัก

สิ่งที่อยากให้มี

-อัพเกรดระบบเบรกใช้คาลิปเปอร์แบบเรเดียลเม้าท์

-สวิตช์ Run-off เพื่อความปลอดภัย

-ติดตั้งSidestandswitch เพิ่มมากเพื่อความปลอดภัย

////////////////////////////////////////////

รายละเอียด CBR150R

เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 150 ซีซี DOHC

ระบบระบายความร้อน  หม้อน้ำ+พัดลมไฟฟ้า

กระบอกสูบxช่วงชัก 57.3×57.8 มม.

อัตราส่วนกำลังอัด  11.3:1

ระบบครัชท์   แบบเปียกหลายแผ่นซ้อนกัน

ระบบส่งกำลัง เกียร์ 6 สปีด

มิติกว้างxยาวxสูง 694×1,983×1,077

ระยะห่างระหว่างล้อ 1,309 มม.

ระยะห่างจากพื้น   166 มม.

มุมคาสเตอร์/ระยะเทรล 25°00/91

น้ำหนักสุทธิ   135กก.(STD) / 137กก. (ABS)

ความจุเชื้อเพลิง  12 ลิตร

โช้คหน้า  เทเลสโคปิก ปรับได้ 5 ระดับ

โช้คหลัง โช้คเดี่ยวทำงานร่วมกับระบบ Prolink

เบรกหน้า  จานเดี่ยวคาลิปเปอร์ลูกสูบคู่

เบรกหลัง  จานเดี่ยวคาลิปเปอร์ลูกสูบเดี่ยววงล้อ        17นิ้ว ยางหน้า 110/80 , หลัง 130/70

เรื่องโดย อาร์ม Ridebuster

ติดตามข่าวสารและบทความดีๆ จากพวกเรา Ridebuster.com [ngg src=”galleries” ids=”1100″ display=”basic_thumbnail”]