หนึ่งในสปอร์ตไบค์คลาสเริ่มต้นที่คนไทยเฝ้ารอกันมานานอย่าง Honda CBR250RR วันนี้แอดฯ อาม ได้บินไปถึงสนามช้าง บุรีรัมย์ เพื่อค้นหาคำตอบว่าเจ้านี่เด็ดดวงขนาดไหน

เป็นเวลานับ 10 ปีแล้วที่ประเทศไทยเริ่มต้นรู้จักรถสปอร์ตสมรรถนะสูง หากจะเริ่มนับกันจริงๆในยุคที่ค่ายรถลงมาทำตลาดเองคงต้องเริ่มที่ปี 2008 กับรถยอดนิยม Ninja 250 จากค่ายยักษ์เขียวคาวาซากิ ที่เริ่มทำตลาดรถเอ็นทรีคลาสอย่างจริงจังจนกอบโกยยอดขายกันอย่างถล่มทลาย

ซึ่งรวมถึงรถบิ๊กไบค์ขนาดกลางยอดนิยมอย่าง ER-6N และ Versys 650 ที่ครองใจคนไทยอยู่พักใหญ่ก่อนที่ฮอนด้าจะเริ่มเจาะตลาดด้วยรถเอ็นทรีคลาสอย่าง CBR250R ในปี 2011 โดยกระแสความนิยมยังไม่ค่อยติดตลาดมากนักนั้นเป็นเพราะคนไทยนิยมชมชอบเรื่องความเร็วและแรงจากเครื่องยนต์ 2 สูบของรถเป็นปัจจัยหลัก (ความจริงอยากได้ 4 สูบแต่แรกแล้วหล่ะ)

แม้ทางฮอนด้าจะพยายามเพียงไรทั้งการอัพเกรดเครื่องยนต์เป็นขนาด 286 ซีซี ในรหัส CBR300R แต่มันก็เป็นเครื่องยนต์สูบเดี่ยวในขณะที่ค่ายส้อมเสียงยามาฮ่า เปิดตัว R3 อย่างยิ่งใหญ่ด้วยพละกำลังเครื่องยนต์ที่แรงสุดในตอนนั้น ซึ่งทำให้เหล่านักบิดบ้านเราเองก็ยังต้องเทใจไปให้สปอร์ตค่ายส้อมเสียงอย่างเต็มประตู ยากที่ฮอนด้าเองจะต่อกรหากจะเอาเครื่องยนต์สูบเดี่ยวเจาะตลาดนี้

ก่อนจะไปทำความรู้จักรถใหม่ ผมขอย้อนไปพูดถึงความเป็นมาอันเกรียงไกร ของรหัสดับเบิ้ลอาร์ (RR) อันเลื่องชื่อของฮอนด้ากันนิดหน่อย เรื่องคงต้องย้อนหลังไปถึงช่วงปลายยุค 80 ยุคที่กระแสมอเตอร์สปอร์ตในวงการสองล้อได้รับความนิยมจนถึงขีดสุด โดยในปี 1988 ได้จัดการแข่งขัน World Superbike Championship เป็นครั้งแรก และฮอนด้าเองก็ผงาดคว้าแชมป์ 2 ปีซ้อน ในปี 1988-1990 โดยมีนักบิดระดับตำนานอย่าง Fred Merkel ที่ขับขี่ VFR 750R (RC30)

ซึ่งจากกระแสความนิยมนี้เอง ฮอนด้าได้พัฒนารถสปอร์ตที่สำหรับใช้บนท้องถนนเป็นครั้งแรกในโมเดล CBR400RR ในปี 1988 ก่อนที่จะคลอดโมเดลอื่นที่ได้รับความนิยมในรหัส RR ออกมา เช่น CBR250RR ปี 1990 , CBR900RR ปี 1992 , CBR600RR ปี 2003, CBR1000RR ในปี 2004

จนกระทั่งปี 2017 ฮอนด้าประเทศญี่ปุ่นได้เปิดตัว CBR250RR รถสปอร์ตเรพพลิก้าที่บ้านเกิด ด้วยรูปลักษณ์ที่โฉมเฉี่ยวและขุมพลังใหม่ล่าสุดที่มาพร้อมเครื่องยนต์แบบ 2 สูบ ขนาด 250 ซีซี ทำเอาแฟนๆ ค่ายปีกนกบ้านเราภาวนา และรอคอยการกลับมาอย่างยิ่งใหญ่ของรถสปอร์ตโมเดลนี้ จนหลายคนตัดพ้อว่าคงมินำเข้ามาเปิดตัวในบ้านเราเป็นแน่แท้ เพราะผ่านไป 2 ปีหลังเปิดตัวที่ญี่ปุ่นแล้วก็ยังไม่มีวี่แววถึงการมาถึงของรถรุ่นนี้ในไทยแต่อย่างใด

แต่การรอคอยของแฟนๆฮอนด้านั้นไม่สูญเปล่า เพราะในช่วงต้นปี 2019 ที่ผ่านมาในงานมอเตอร์โชว์ที่เมืองทองธานี เอ.พี.ฮอนด้า ได้เปิดตัวรถสปอร์ตที่ทุกคนรอคอย CBR250RR ตัวเป็นๆ งานนี้มาจริงไม่ต้องแทงกั๊ก ทำให้ยอดจองในงานมอเตอร์โชว์นั้นถล่มทลาย โดยมียอดจองสูงถึง 168 คัน ก่อนที่ทางฮอนด้าจะจัดงานทดสอบอย่างยิ่งใหญ่ที่สนามช้างอินเตอร์เนชั่นแนลเซอร์กิต เมื่อระหว่างวันที่ 22-24 เมษายน ที่ผ่านมานี้เอง ซึ่งงานนี้ทีมงาน Ridebuster ได้โอกาสสุดพิเศษร่วมแจมความมันส์ในครั้งนี้ด้วย

CBR250RR นั้นฉีกภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตค่ายฮอนด้าแต่เดิมไปมาก เพราะหากมองโมเดล CBR300R ประกอบด้วยแล้ว รุ่นนี้มีความหล่อเหลาอย่างไร้ที่ติตามแบบฉบับรหัส RR หมายถึง Racing Replica ที่หมายถึงหล่อกว่า เร็วกว่า และแรงกว่า ทั้งการออกแบบไฟหน้าแบบ LED โคมคู่ที่ดูโฉบเฉี่ยว แตกต่างจากโคมฮาโลเจนที่มีอยูใน CBR250R และ CBR300R ไปอย่างสิ้นเชิง รวมถึงช่องแรมแอร์เพื่อดักอากาศสู่ Airbox ที่สามารถใช้งานได้จริง ส่งผลให้เครื่องยนต์ได้รับอากาศบริสุทธิ์สู่ห้องเผาไหม้ได้รวดเร็วมากยิ่งขึ้น

ชุดฟูลแฟริ่งออกแบบใหม่ทั้งคัน ให้ความเท่และปราดเปรียวอย่างไร้ที่ติ แถมยังเป็นไปตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่ลู่ลมและใช้ทุกสัดส่วนให้เป็นประโยชน์ต่อสมรรถนะ ดั่งเช่นช่อง Air Duct ที่แฟริ่งด้านข้างที่ดักอากาศเข้าสู่แผงหม้อน้ำ เพื่อการระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

ขณะที่การออกแบบ Riding Position ถอดแบบมาจากสปอร์ตรุ่นพี่ CBR1000RR ท่านั่งแบบรถสปอร์ตเรพพลิก้า ที่ต้องบอกก่อนว่ามันอำนวยความสะดวกเป็นอย่างยิ่งยวด สำหรับการขับขี่แบบเรสซิ่งในสนาม แต่อาจจะไม่ถูกใจคนที่เน้นเดินทางไกลมากนัก เพราะจะเมื่อยเร็วกว่ารถสปอร์ตทัวริ่งแบบทั่วไป แต่ถึงอย่างไรก็เชื่อว่าคนที่ตัดสินใจคบหาCBR250RR คงไม่หวั่นเรื่องท่านั่งอยู่แล้ว โดยเบาะนั่งเป็นแบบ 2 ระดับ ฟองน้ำเบาะคนขี่ให้ความนุ่มนวลปานกลาง ไม่ถึงกับแข็งหรือนิ่มจนเกินไป แต่เบาะคนซ้อนนั้นเล็กและแคบมาก หากต้องซ้อนเป็นระยะทางไกลคนซ้อนคงจะระบมไม่น้อย อาจพลอยทำให้ผิดใจกันได้นะเออ 

ด้านตัวถังนั้นเปลี่ยนมาใช้ท่อเหล็กทรงกลมแบบถัก Truss Frame ซึ่งช่วยให้น้ำหนักรถเบาแต่รับน้ำหนักได้ดียิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังได้เทคโนโลยีใหม่ด้วยการใส่คันเร่งไฟฟ้า Ride by wire เข้ามาในรถคลาสนี้เป็นครั้งแรกอีกด้วย ส่งผลให้ CBR250RR นั้นสามารถเพิ่ม Riding Mode เข้ามาเป็น 3 โหมดด้วยกัน ควบคุมด้วยกล่อง ECU ทำงานร่วมกับเซ็นเซอร์ APS (Accelerator Position Sensor Unit) ซึ่งสามารถเปลี่ยนได้ขณะขับขี่ที่ปุ่ม Mode ซึ่งฝังอยู่ในแฮนด์บาร์ฝั่งซ้าย  พร้อมกันนี้ยังได้เพิ่ม Display ใหม่ที่เรือนไมล์ มีโหมดLap Time จับเวลาต่อรอบยามเอาไปขี่สนุกในสนามได้อีกด้วย

ด้านเครื่องยนต์ที่เป็นหัวใจหลักนั้น ได้อัพเกรดในหลายด้านด้วยกัน เริ่มตั้งแต่การใช้เสื้อสูบอลูมิเนียมมีคุณสมบัติเบาและระบายความร้อนได้เป็นอย่างดี เช่นเดียวกับลูกสูบเคลือบสารโมลิบดินั่มที่ช่วยลดแรงเสียดทานในขณะทำงาน การออกแบบปั๊มน้ำใหม่ที่ต่อตรงกับเพลาลูกเบี้ยว เทคโนโลยีเดียวกันกับ RC213V รถแข่งโมโตจีพีช่วยให้ประสิทธิภาพการระบายความร้อนดียิ่งขึ้น ปั๊มน้ำมันเครื่องติดกับเรือนเครื่องยนต์ที่ช่วยส่งน้ำมันเครื่องไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็วช่วยลดการสึกหรอ รวมถึงออกแบบให้เครื่องยนต์นั้นมีครีบระบายความร้อนน้ำมันเครื่อง ซึ่งอยู่ด้านล่างของตัวเครื่องยนต์ อีกทั้งเปลี่ยนเรือนลิ้นเร่งเป็นแบบ Downdraft ที่ช่วยลดแรงเสียดทานของไอดี จากกรองอากาศเข้าห้องเผาไหม้ซึ่งควบคุมด้วย ECU อย่างแม่นยำ

ช่วงล่างนั้นหันมาคบโช้คหน้า UpsideDown ของ Showa ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 37 มม.ปรับไม่ได้ซึ่งตรงนี้ค่อนข้างน่าเสียดาย ขณะที่ด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยว ทำงานร่วมกับสวิงอาร์มอลูมิเนียม และระบบ Prolink กระเดื่องทดแรงแบบฉบับของฮอนด้า ซึ่งสามารถปรับพรีโหลดได้ 5 ระดับด้วยเช่นกัน ด้านความปลอดภัยจัดระบบเบรก ABS มาให้ทั้งล้อหน้าและหลัง โดยล้อหน้าจานเดี่ยวขนาด 310 มม.ขนาดเดี่ยวกับ CBR650R ทำงานร่วมกับคาลิปเปอร์ลูกสูบคู่ ของNissin ขณะที่ด้านหลังจานเบรกขนาด 240 มม. จับคู่กับคาลิปเปอร์ลูกสูบเดี่ยว ส่วนวงล้ออลูมิเนียมน้ำหนักเบา รัดด้วยยางขนาด 110/70 , 140/70 จาก Dunlop Sportmax

 ลองของจริง

สำหรับในช่วงทดสอบจริงนั้นจัดขึ้นท่ามกลางความร้อนระอุของสภาพอากาศช่วงหน้าร้อนกลางสนามช้างฯ ซึ่งได้แบ่งการทดสอบออกเป็น 3 ช่วงด้วยกัน โดยได้ขี่ช่วงละ 20 นาที เบ็ดเสร็จแล้วจะได้ขี่ CBR250RR เป็นระยะเวลารวม 1 ชม.เต็ม ซึ่งเป็นการขับขี่ทดลองฟีลลิ่งในสนาม ส่วนการทดสอบบนถนนจริงนั้นขอไม่พูดถึงแล้วกัน เพราะไม่มีในกิจกรรมครั้งนี้

สัมผัสแรกเรื่องท่านั่ง หลังจากที่ขึ้นไปนั่งแล้วต้องบอกว่าท่านั่งนั้นเป็นสปอร์ตเรพพลิก้าจริงๆ กล่าวคือตำแหน่งแฮนด์บาร์จะอยู่ค่อนข้างต่ำเกือบจะเท่าระดับเดียวกับเบาะนั่ง รวมถึงตำแหน่งพักเท้าที่ยกสูงขึ้นค่อนข้างมากหากเทียบกับ CBR300R ส่งผลให้น้ำหนักตัวผู้ขับขี่ถูกถ่ายโอนมาที่ด้านหน้าค่อนข้างมาก ซึ่งท่านั่งแบบนี้คุณจะพบได้กับรถสปอร์ตแท้ๆในทุกรุ่น

โดยหากจะพูดถึงความสะดวกสบายสำหรับการเดินทางไกลแล้วคงจะไม่เหมาะ เพราะความเมื่อยล้าจากท่านั่งเช่นนี้จะมาอย่างรวดเร็ว แต่ในทางกลับกันนั้นเราสามารถใช้ประโยชน์ได้มากจากท่านั่งสปอร์ตแท้ๆ เช่นนี้ เพราะสามารถถ่ายโอนน้ำหนักผู้ขี่ได้รวดเร็ว ส่งผลให้รถพลิกซ้ายขวาได้ดั่งใจนั้นเอง อีกทั้งเป็นข้อดีของผู้ใช้งานที่เป็นสายเรสซิ่งตัวยง ไม่ต้องเหนื่อยไปดัดแปลงแผงคอเปลี่ยนแฮนด์ให้ท่านั่งก้มต่ำ เพราะมันต่ำจนสาแก่ใจอยู่แล้ว

หลังจากที่บิดสวิตช์กุญแจก็มีหน้าจอดิสเพลย์สวยๆ คูลๆ ออกมาต้อนรับพร้อมตัวอักษร CBR มันดูทำให้รถนั้นมีลูกเล่นมากขึ้น หากเทียบกับรถรุ่นก่อนที่เข็มเรือนไมล์จะกวาดไปอีกฝั่งเพื่อเช็คระบบเท่านั้นเอง โดยภายหลังจากที่บิดกุญแจแล้วเราสามารถปรับ Mode รถได้ทันที หรือจะขี่ไปเปลี่ยนไปก็ได้ สวิตช์หลายตำแหน่งถูกปรับเปลี่ยนไป เช่นสวิตช์ไฟสูงเปลี่ยนเป็น MODE ส่วนไฟสูง Pass ในตำแหน่งนิ้วชี้ที่คุ้นเคยนั้นจะอยู่ในตำแหน่งเดียวกับไฟสูงที่นิ้วหัวแม่มือ และสวิตช์LAPนั้นเข้ามาแทนที่ไฟฉุกเฉิน(ไฟผ่าหมาก)

ส่วนตัวแล้วน่าเสียดายสวิตช์ไฟฉุกเฉินเป็นอย่างมาก เพราะมันมีประโยชน์สำหรับการใช้งานบนถนน เป็นสัญญาณไฟเกี่ยวข้องกับความปลอดภัย เพราะขนาดในรถสปอร์ตเล็กอย่าง CBR150R ยังมีระบบไฟฉุกเฉินเมื่อเบรกกระทันหันมาให้ แต่กับ CBR250RR นั้นไม่มี ส่วนตัวแล้วเป็นเรื่องความปลอดภัยที่ฮอนด้าไม่น่ามองข้ามไปได้เลยจริงๆ แต่ก็ต้องเข้าใจว่านี้มันรหัส RR เน้นซิ่งในสนามกว่าขี่บนถนน จึงใส่Lap Time เข้ามาแทนที่นั้นเอง 

หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เพื่อวอร์มอัพก่อนที่จะออกไปลุยจริง เสียงเครื่องยนต์ในรอบเดินเบาค่อนข้างเงียบและดูไร้พิษสง ผมออกตัวไปอย่างช้าๆ หน้าพิทเลน ครั้นลองเปิดคันเร่งจนสุดจากตำแหน่งรอบเครื่องต่ำๆ พบว่าเครื่องยนต์ยังตอบสนองได้ไม่ทันใจเอาเสียเลย แต่เมื่อเข้าสู่ทางตรงของสนามผมบิดหมดปลอก รอบเครื่องยนต์ที่ดูอุ้ยอ้ายและไร้กำลังมันเริ่มสำแดงเดชออกมาอย่างน่าประทับใจ เมื่อรอบเครื่องยนต์กวาดพ้น 8,000 รอบฯ ขึ้นไปจนถึง 14,000 รอบฯ อัตราเร่งก็พุ่งพรวดออกมาอย่างพรั่งพรู กล่าวคือเป็นรถที่รอรอบฯดังนั้นผู้ขับขี่ต้องเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ให้สูงหน่อย กำลังเครื่องถึงจะพุ่งออกมาอย่างทันใจและเร้าใจ โดยช่วงรอบปลายนี้อัตราเร่งที่รุนแรงทำเอาสารอดรีนาลีนหลั่งออกมาด้วยความตื่นเต้น พร้อมๆกับความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทันตา การเปลี่ยนเกียร์ลื่นไหลสอดรับกับรอบเครื่องยนต์ที่ต่อเนื่อง

โดยในช่วงทางตรงของสนามช้างฯ แม้น้ำหนักตัวผมจะมากถึง 92 กก. แต่ก็สามารถทำความเร็วได้สูงถึง 175 กม./ชม. ในขณะที่นักทดสอบท่านอื่นที่น้ำหนักน้อยกว่านี้รวมถึงนักแข่งทีมฮอนด้า สามารถทำได้ถึง 180-185 กม./ชม.ได้อย่างสบายๆ ซึ่งคาดว่าน่าจะไปต่อได้อีกถึง 190 กม./ชม. อีกเรื่องหนึ่งที่น่าประทับใจของเครื่องยนต์ใหม่บล็อคนี้คือการติดตั้งเรือนลิ้นเร่งแบบ Downdraft ที่สามารถปรับเปลี่ยนระยะช่องจ่ายไอดีแปรผันไปตามรอบเครื่องยนต์ อีกหนึ่งไม้ตายเด็ดฮอนด้าที่ให้อัตราเร่งรวดเร็วและมาพร้อมเสียงสูดอากาศที่แรงสะใจ ถามว่าสะใจแค่ไหน ประมาณได้ว่าเหมือนเวลาคุณขับรถที่ติดระบบอัดอากาศแล้วลากรอบไปจนเทอร์โบมันเริ่มทำงานนั้นแหละ สะใจประมาณนั้นเลย

เนื่องจากความกระฉับกระเฉงของเครื่องยนต์ในรอบสูงๆนี้เอง ส่งผลให้การทำ Rev Matching นั้นทำได้ง่าย เพราะรอบเครื่องกวาดขึ้นอย่างรวดเร็ว หากเราคลอรอบไว้สูงก่อนเบรกหรือเชนจ์เกียร์อีกด้วย

หลังจากสนุกกับช่วงทางตรงที่รถสร้างอัตราเร่งได้อย่างน่าประทับใจ เมื่อมาถึงโค้ง 3 ก็ต้องเบรกกันอย่างตัวโก่ง ซึ่งระบบเบรกแม้จะเป็นจานเดี่ยวแต่ก็ตอบสนองได้ดี ลดความเร็วลงได้อย่างทันใจ ส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะน้ำหนักรถที่ค่อนข้างเบา และความเร็วรถไม่ได้สูงมากเหมือนบิ๊กไบค์ขนาด 650-1000ซีซี ที่ต้องการระบบเบรกแบบดิสก์คู่ ซึ่งระบบเบรกเดิมๆของ CBR250RR นั้นถือว่าเพียงพอแล้วสำหรับรถในคลาสนี้ ที่มีความเร็วและแรงไม่สูงมากนัก และเป็นผลดีในเรื่องค่าบำรุงรักษาที่จะต่ำกว่าอย่างแน่นอนเพราะมีคาลิปเปอร์ฝั่งเดียว อีกอย่างหนึ่งคือระบบ ABS ไม่ได้ออกมาทำงานเร็ว เว้นเสียว่าแต่หากเจอถนนที่เปียกหรือขรุขระก็น่าจะออกโรงมาทำงาน

ช่วงล่างนั้นน่าเสียดายที่ด้านหน้าแม้จะปรับตั้งไม่ได้ ทำให้คนที่ชอบปรับเซ็ตแบบละเอียดคงไม่ได้ดั่งใจ แต่หลังจากการทดสอบนั้นพบว่าแม้นักขับที่มีน้ำหนักตัวเยอะ ก็ยังไม่พบปัญหาเรื่องโช้คอัพย้วยแต่อย่างใด โช้คเดิมๆ นั้นตอบสนองได้ไม่ขี้เหร่เลย สำหรับมือใหม่ที่หัดขี่แบบเรสซิ่งก็ยังไม่ต้องรีบไปซื้อของแต่งมาเพิ่ม ขณะที่ด้านหลังนั้นสามารถปรับตั้งได้ถึง 5 ระดับ ซึ่งสามารถปรับได้ตามความเหมาะสมตามน้ำหนักที่โหลดเข้าไป หรือเมื่อขี่จนเซียนแล้วพบว่ายังไม่พอมือก็ต้องออกแรงหากันก็ได้

โดยช่วงล่างนี้ถือว่ามีจุดเด่นอยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะโค้ง ไฮสปีดของสนามฯ ผมทดลองสาดเข้าไปที่ความเร็วเฉียด 160 ก็พบว่าช่วงล่างเดิมๆ นั้นไม่กระพือหรือออกอาการแต่อย่างใด ซึ่งเป็นผลดีจากน้ำหนักตัวรถที่ค่อนข้างเบาด้วย ทำให้ภาระการทำงานของช่วงล่างมิได้โหลดหนักมาก เว้นเสียแต่ว่าผู้ขับขี่มีน้ำหนักมากเกินไปนั้นเองที่จะเป็นผลต่อช่วงล่างโดยตรง

แม้ว่า CBR250RR นั้นจะติดคันเร่งไฟฟ้าที่มาพร้อมโหมดการขับขี่ให้เลือกได้ถึง 3 โหมด ซึ่งแต่ละโหมดนั้นตอบสนองอย่างแตกต่างชัดเจน ส่วนตัวแล้วชื่นชอบโหมด Sport+ เป็นอย่างมาก เพราะเป็นโหมดที่ตอบสนองได้รวดเร็วกระฉับกระเฉงมากที่สุด ส่วนโหมดอื่นๆนั้นและก็ลดหลั่นลงมาตามลำดับ ได้แก่ Sport และ Comfort แต่น่าเสียดายที่มิได้ให้ระบบ Traction control มาให้

ถ้าถามว่ารถที่มีกำลังเพียงเท่านี้สมควรที่จะติดตั้งมาให้หรือป่าว ตอบจากปากของนักบิดชั้นเซียนนั้นคงตอบว่าไม่จำเป็น เพราะหากขี่บนแทร็กที่แห้งและร้อนอย่างบ้านเรา โอกาสเปิดคันเร่งกลางโค้งจนเกิด High side ในเครื่องยนต์ระดับนี้นั้น เกิดขึ้นได้น้อยมากหรือแทบจะไม่เกิด แต่ถ้าถามว่าหากต้องไปขี่บนถนนที่เปียกหล่ะ ความเห็นส่วนตัวแล้วอยากให้มีนะ เพราะทำให้ขับขี่ได้มั่นใจมากยิ่งขึ้น และอยากให้สามารถเปิดปิดระบบได้อีกด้วย แต่ทางแก้ไขตอนนี้เห็นจะมีเพียงขี่ให้ช้าลงขณะฝนตกหรือเปิดโหมด Comfort ที่ให้การตอบสนองที่นุ่มนวล

สำหรับยางเดิมๆนั้นเป็นยี่ห้อ Dunlop Sportmax ซึ่งเป็นซีรี่ส์ที่แถมมาให้เกือบจะแทบทุกรุ่นของค่าย ซึ่งบางคนอาจจะบอกว่ายางเดิมนั้นใช้แล้วไม่ค่อยมั่นใจมากนัก แต่สำหรับการขับขี่ในสนามที่ผ่านมา พบว่ายางเดิมนั้นตอบสนองมิได้ขี่เหล่เลย สำหรับสภาพอากาศที่ร้อนและกำลังเครื่องยนต์ในระดับนี้จึงต้องบอกว่ายางยังเอาอยู่ อีกทั้งการทดสอบในสนามก็มิได้ขี่กันเอาเป็นเอาตายเหมือนการแข่งขันที่ต้องพึ่งสมรรนะยางที่สูงกว่านี้ ดังนั้นยางติดรถที่ติดมาให้ถือว่าทำงานได้อย่างคุ้มค่า เว้นเสียแต่ว่าคุณเป็นนักแข่งระดับหัวกระทิและขี่แล้วยางเดิมๆ มันตอบสนองไม่ได้ดั่งใจนั้นแหละค่อยเปลี่ยน

ในวันนั้นของการทดสอบ CBR250RR ผมค่อนข้างเพลิดเพลินเป็นอย่างมากในการเข้า-ออกโค้งของสนามอย่างมั่นใจ แม้ว่าเครื่องยนต์ระดับนี้อาจดูเล็กไปกับขนาดความใหญ่โตของสนาม แต่เราก็สามารถใช้คันเร่งได้หมดจดทุกเกียร์ ซึ่งช่วงของรถและสนามนั้นพอดีกันมากๆ หากเป็นบิ๊กไบค์ที่มีกำลังเครื่องมากกว่านี้ อาจจะต้องทดสเตอร์เพิ่มเพื่อให้ใช้ทุกความเร็วของรอบเกียร์ได้อย่างหมดจด แต่ CBR250RR นั้นใช้ได้พอดิบพอดีเป๊ะ

อีกทั้งด้วยความที่เป็นรถซุปเปอร์สปอร์ตขนาดเล็กน้ำหนักเบา เป็นผลดีต่อทั้งรถและคนอีกด้วย กล่าวคือช่วงล่างไม่ต้องรับภาระที่หนักอันซึ่งเกิดมาจากน้ำหนักรถ รวมถึงผู้ขับขี่ไม่ต้องออกแรงควบคุมรถมากอีกด้วย ช่วยให้ผู้ขับขี่เพลิดเพลินและมั่นใจไปกับการควบคุมรถที่มีน้ำหนักเบา ทำให้ไม่เปลืองแรงมาก เหนื่อยช้าลง ช่วยให้ขี่ได้นานขึ้นและสนุกขึ้น เครื่องยนต์ใหม่ที่อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยี แม้จะขับขี่ลากรอบสูงปรี๊ดตลอดทั้งวัน ก็ไม่มีอาการเครื่องฮีทแต่อย่างไร

สรุปแล้ว CBR250RR เป็นรถสปอร์ตเรพพลิก้าไซส์เล็ก เหมาะสำหรับคนที่ชื่นชอบการขับขี่แบบเรสซิ่งเป็นชีวิตจิตใจ เหมาะที่จะเป็นรถขี่สนุกๆในสนามช่วงวันหยุด ทั้งพละกำลังที่พอดีคำ ระบบช่วงล่างที่ไว้ใจได้และค่าบำรุงรักษาที่ไม่สูงมากนัก แม้ค่าตัวจะสูงหากเทียบกับพละกำลังและซีซีของรถ แต่ต้องเข้าใจว่ามันอัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีจากสนามแข่ง และอิมพอร์ตมาจากญี่ปุ่นทั้งคัน ซึ่งต้องเลือกแล้วหล่ะว่าความจัดจ้านเร้าใจของสปอร์ตไซส์เล็ก กับค่าตัว 2.49 แสนบาท นั้นคุ้มค่ากันหรือไม่ ส่วนตัวแล้วบอกเลยว่าตัดสินใจไม่ยาก มีให้เลือก 2 สี สีแดง Grand Prix Red สีดำด้าน Mat Sensei Black Metallic

สิ่งที่ชอบ

-เครื่องยนต์สมรรถนะจัดจ้านเมื่อรอบเครื่องสูง/ลากรอบสนุก

-น้ำหนักเบา ขี่ง่าย คล่องตัว

-ช่วงล่างเดิมเพียงพอกับการใช้งานทั้งบนถนนและในสนาม

-เสียงท่อติดรถที่หวานใช้ได้ กับเสียงดูดอากาศที่สะใจ

สิ่งที่ไม่ชอบ

-ท่านั่งสปอร์ตอาจเมื่อยง่ายหากต้องขี่ทางไกล

-เบาะคนซ้อนเล็กไปนิด

-ราคาสูงไปหน่อย

-สับสนระหว่างไฟสูงและสวิตช์ควบคุม Mode เพราะย้ายมาแทนที่ในตำแหน่งเดียวกัน

สิ่งที่อยากให้มี

-ไฟฉุกเฉิน

-Traction Control

-ก้านเบรค/ครัชท์ปรับระดับพับได้

-ควิกชิพเตอร์,ดาวชิพควิกเตอร์ แจ่มๆสักชุดหากเป็นไปได้

HONDA CBR250R 2019 specification

เครื่องยนต์   /   2 สูบเรียง 4 วาล์วต่อสูบ DOHC / ระบายความร้อนด้วยน้ำ

ความจุสุทธิ  249.7 ซีซี

ความกว้างxยาวกระบอกสูบ 62×41.3 มม.

จ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีด

เชื้อเพลิง เบนซิน 91-95 แก็สโซฮอลล์ 91-95

กำลังอัด 11.5:1

แรงม้าสูงสุด 38 แรงม้า / 12,500 รอบฯ

แรงบิดสูงสุด 23 นิวตันเมตร/ 10,500 รอบฯ

เกียร์  6  สปีด

ระบบส่งกำลัง   โซ่/สเตอร์

ความจุเชื้อเพลิง  14.5 ลิตร

น้ำหนักรวม 168 กก.

ระบบกันสะเทือน โช้คหน้าอัพไซด์ดาวน์จนาด 37 มม.  SHOWA / ด้านหลัง โช้คเดี่ยวปรับพรีโหลดได้ 5 ระดับ

ระบบเบรกNissin ด้านหน้าดิสเบรกคู่ 320 มม. คาลิปเปอร์ 2 สูบ / ด้านหลังจานเดี่ยว 245 มม.ลูกสูบเดี่ยว

ยางหน้า/หลัง  110/70 , 140/70  Dunlop Sportmax

มิติกว้างxยาวxสูง 724×2,060×1,098 มม.

ความสูงเบาะ 790 มม.

มุม rake/trail 24 องศา/92มม.

ความสูงใต้ท้องรถ 145 มม.

เรื่องโดย อาร์ม Ridebuster

ติดตามข่าวสารและบทความดีๆ จากพวกเรา Ridebuster.com [ngg src=”galleries” ids=”1130″ display=”basic_thumbnail”]