แม้ระบบ เกียร์อัตโนมัติ YECVT จะเปิดตัวครั้งแรกในโลกมานานเกินครึ่งปี แต่มันก็ยังถือว่าเป็นของใหม่สำหรับชาวไทยอยู่ดี เพราะพึ่งถูกใส่เข้ามาให้ All-New Yamaha Nmax ที่พึ่งเปิดตัวไปเมื่อไม่กี่วันก่อน จึงทำให้หลายคนอาจยังคงสงสัยกันอยู่ว่าแล้วมันคือระบบอะไรกันล่ะ ?

เกียร์อัตโนมัติ YECVT คือระบบส่งกำลังแบบใหม่ ที่ต่อยอดมาจากระบบเกียร์อัตโนมัติ CVT ที่ชาวไทยหลายคนรู้จักกันมานาน โดยเฉพาะเหล่าสายซิ่งทั้งหลาย ซึ่งก่อนที่เราจะทำความเข้าใจเจ้าระบบส่งกำลังใหม่นี้ เราก็ควรที่จะไปรู้จักวิธีการทำงานของระบบเกียร์ CVT แบบดั้งเดิมก่อน

โดยระบบเกียร์ CVT แบบดั้งเดิม มีชื่อเต็มว่า Continuously Variable Transmission หรือ หากแปรตรงตัวเป็นภาษาไทย ก็จะได้คำว่า “ระบบส่งกำลังแบบแปรผันอัตราทดต่อเนื่อง” ซึ่งจะอาศัยการทำงานของ 3 ชิ้นส่วนหลักๆด้วยกัน

ได้แก่ พูลเล่ย์ หรือที่ช่างไทยเรียกว่า “ชาม” จำนวน 2 ชุด หรือ 2 คู่ ด้วยกัน แบ่งเป็น ชามตัวหน้า กับ ชามตัวหลัง

ขณะที่อีกชิ้นส่วนที่ทำงานด้วยกันก็คือ ชุดสายพานขับเคลื่อน ซึ่งเป็นที่มาของชื่อเล่นว่า “รถสายพาน” ในการเรียกรถสกู๊ตเตอร์ช่วงแรกๆนั่นเอง

ส่วนวิธีการทำงาน หากให้อธิบายแบบง่ายๆสั้นที่ๆสุด

ก็ให้มองว่า ชามตัวหน้า จะมีหน้าที่เป็นเหมือนสเตอร์หน้า ของรถโซ่ ที่หน้าที่ส่งกำลังจากเครื่องยนต์ ผ่านสายพาน ไปยังชามคู่หลัง ที่เปรียบเสมือนสเตอร์หลัง ซึ่งจะรับกำลังจากสายพานส่งผ่านชุดเฟืองท้าย ไปยังชุดล้ออีกต่อหนึ่ง

และวิธีการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ ก็จะอาศัยการแปรผันรัศมีของสายพาน ที่อ้อมอยู่ระหว่างชามคู่หน้ากับชามคู่หลัง ด้วยการสั่งให้ชามคอยบีบให้สายพานไต่ออกจากแนวแกนกลางชาม หรือ ถ่างออกเพื่อปล่อยให้สายพานหุบลง ตามกำลังเครื่อง และความเร็วที่ต้องการ

ส่วนวิธีการสั่งให้ชามบีบ หรือถ่าง ปกติแล้ว ผู้ผลิตก็จะมีการใส่กลไกสำหรับทำหน้าที่นี้ไว้เฉพาะที่ชามหน้า นั่นก็คือการอาศัยเม็ดแรงเหวี่ยง ซึ่งจะอยู่ในร่องสไลด์หลังชาม เป็นตัวกดชามให้บีบ ตามแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นจากการหมุนของเครื่องยนต์ และองศาของร่องเม็ดหลังชาม

โดยยิ่งรอบเครื่องสูงมาก แรงเหวี่ยงก็จะเกิดขึ้นมาก ทำให้เม็ดยิ่งถูกเหวี่ยงออกไปขอบชาม และมันก็จะยิ่งกดให้ตัวชามบีบเข้าหากันไปเรื่อยๆ และในขณะที่ชามหน้ากำลังบีบเข้าหากันเรื่อยๆ เพื่อบังคับให้สายพานที่อ้อมชามหน้าอยู่ค่อยๆถ่างออก ชามตัวหลังที่มีแค่สปริงสั่งกดให้บีบกันอยู่ในตอนแรกก็จะค่อยๆถูกถ่างออกแทน เพื่อให้สายพานค่อยๆหุบเข้ามา

ซึ่งสิ่งที่เกิดขึ้น ก็จะเป็นการแปรผันอัตราทดการหมุนกันไปมาระหว่างชามหน้า และชามหลัง นั่นเอง

แต่ ด้วยความที่ลักษณะกลไกแบบดังกล่าว จะต้องอาศัยแรงเหวี่ยงจากเครื่องยนต์ประมาณหนึ่งก่อน แล้วเม็ดตุ้มแรงเหวี่ยงจึงจะค่อยๆสไลด์ออกไปสั่งบีบชามอีกทีหนึ่ง ซึ่งอัตราการบีบชามที่ว่า ก็จะค่อนข้างตายตัว แล้วแต่วิศวกรจะคิดค้นมาตั้งแต่รถถูกออกแบบในโรงงาน

ซึ่งในบางครั้ง มันก็อาจจะมีอาการรอรอบบ้าง หรือเรียกอัตราเร่งไม่ได้ดั่งใจบ้าง เพราะเม็ดรีบขึ้นไปสั่งบีบชามเร็วเกินไป จนทำให้อัตราทดลงต่ำเร็วเกินไป และกินแรงเครื่องมากเกินไป หรือหากวิศวกรออกแบบให้เม็ดแรงเหวี่ยงเบาจนมันถูกเหวี่ยงออกไปยากขึ้น ชามก็อาจจะบีบช้าเกินไป และทำให้ความเร็วปลายเดินยาวไม่ได้อีก

จึงทำให้สายซิ่งหลายคน ต้องมานั่งปวดหัวกับการไล่เม็ด ขูดชามกันวุ่นวาย แล้วแต่สูตรและความต้องการของแต่ละสำนักกันไปอีก ซึ่งจะถูกใจคนขี่หรือไม่ ก็เป็นเรื่องที่ต้องลองขี่เท่านั้นถึงจะรู้ และหากไล่ผิดทาง ก็อาจจะยิ่งทำให้รถออกทะเลไปมากขึ้นเรื่อยๆด้วย

จากปัญหาข้างต้น ทาง Yamaha จึงได้คิดค้นระบบ YECVT เข้ามา

โดยจะเปลี่ยนวิธีการสั่งบีบชามหน้า ด้วยเม็ดตุ้มแรงเหวี่ยง ที่จะคอยสไลด์ไปตามร่องหลังชาม โดยการอาศัยแรงเหวี่ยงจากแรงหมุนที่ถูกส่งมาจากเครื่องยนต์ ตามที่ระบุไว้ข้างต้น ให้กลายเป็นการสั่งงาน การบีบเข้า หรือถ่างออกของชามตัวหน้า ด้วยกลไกที่ถูกสั่งการจากระบบสมองกล หรือระบบไฟฟ้าทั้งหมด

กล่าวคือ ในคราวนี้ ตัวชามชุดหน้า จะมีการเปลี่ยนไปทำงานร่วมกับแกนสไลด์ ซึ่งมีลักษณะเป็นบ่าเฉียงทางด้านหลัง กับแกนที่เชื่อมต่อกับเฟืองอีกชุดหนึ่ง

ซึ่งเจ้าเฟืองที่ว่านี้ ก็จะทำงานร่วมกับเฟืองเล็กอีกตัวหนึ่งซึ่งต่อมาแกนมาจากตัวแอคคูเอเตอร์ หรือมอเตอร์ไฟฟ้า ซึ่งจะได้รับคำสั่งให้คอยหมุนเฟือง เพื่อปรับแกนสไลด์หลังชาม ให้คุมระยะการบีบ หรือถ่างของชาม อีกทีหนึ่ง

โดยคำสั่งที่จะถูกส่งไปยังมอเตอร์ ก็จะมาจากกล่องประมวลผล TCU หรือ Transmission Control System ที่อาศัยข้อมูลจากองศาลิ้นเร่ง และรอบเครื่องยนต์ กับรอบการหมุนของชามหน้าอีกที ว่าในตอนนี้ ชามควรจะถูกสั่งให้บีบ หรือถ่างมากน้อยเท่าไหร่ จึงจะเหมาะสมกับความต้องการในการเรียกอัตราเร่งของผู้ใช้

และเนื่องจากคราวนี้ ตัวชามได้ถูกสั่งบีบถ่าง ด้วยระบบไฟฟ้าแล้วเป็นที่เรียบร้อย ดังนั้นมันจึงไม่ต้องมารอเม็ดขึ้นเพื่อบีบชามให้เสียเวลาอีกต่อไป ทำให้รถสามารถเรียกอัตราเร่งได้ฉับไวมากยิ่งขึ้น ซึ่งจะส่งผลดีต่อการใช้งานมากกว่านั่นเอง

ไม่เพียงเท่านั้น ตัวระบบ YECVT ของ Yamaha ยังถูกออกแบบให้มีลูกเล่นย่อยคือ ระบบ Shift Mode ซึ่งจะเป็นระบบที่ทำให้เราสามารถเลือกปรับอัตราทดเกียร์ได้ 3 ระดับ ตั้งแต่ จัดน้อย (แต่ยังมากกว่าปกติ), จัดกลาง, และจัดจ้านสุดๆ เพื่อปรับให้เครื่องยนต์สามารถทำงานในรอบที่สูงกว่าเดิมได้ง่ายขึ้น

ซึ่งพอรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น ก็หมายความว่ามันจะยิ่งมีกำลังให้เรียกอัตราเร่งมากขึ้นในจังหวะเปิดคันเร่ง และในจังหวะที่เราต้องการชลอความเร็ว การปรับอัตราทดเกียร์ (หรืออัตราการบีบของชาม) ในลักษณะเดียวกันนี้ ก็จะทำให้มีแรงเอนจิ้นเบรก หรือแรงหน่วงจากเครื่องยนต์มากขึ้นตามมาด้วยนั่นเอง

ส่วนในมุมของเหล่าสายช่างทั้งหลาย ที่สงสัยว่าแล้วระบบ YECVT ของ Yamaha จะทำให้การดูแลรักษายากขึ้น หรือซับซ้อนมากขึ้นหรือไม่

จากที่ทีมงาน Ridebuster ได้มีการสอบถามข้อมูลกับผู้เชี่ยวชาญของ Yamaha เราก็ได้ข้อมูลกลับมาว่า มันอาจจะซับซ้อนพอๆกัน หรืออาจจะน้อยกว่าเสียด้วยซ้ำ เพราะเราไม่จำเป็นต้องมาปวดหัวกับอะไหล่สิ้นเปลืองอย่างเม็ดแรงเหวี่ยง ที่จะสึกหรอ หรือเสื่อมสภาพจากการใช้งานเท่าเดิมอีกต่อไป เพราะมันไม่มีมาให้ใช้ตั้งแต่แรก

ส่วนตัวแกนสไลด์ต่างๆ ก็อาจจะแค่ถูกถอดมาตามรอบการเซอร์วิสต์สายพานปกติ เพื่อทำความสะอาดและหล่อลื่นด้วยจารบีที่มีคุณภาพดีๆหน่อยก็เท่านั้น ไม่ได้สึกหรอกันง่ายๆแต่อย่างใด แม้แต่ชุดเฟือง หรือมอเตอร์ที่ทำงานร่วมกันก็ตาม

นอกจากนี้ ในมุมของสายซิ่งเอง ก็ไม่จำเป็นต้องมาปวดหัวกับการไล่น้ำหนักเม็ด หรือถ่วงสมดุลเม็ดกันให้วุ่นวาย และอาจจะไม่ต้องมาคอยปรับองศาหน้าชามเพื่อคุมการไต่ของสายพานให้ปวดหัวอีกด้วย

เพราะหากคุณมีความสามารถในเรื่องของระบบอิเล็กทรอนิกส์ ก็สามารถเสียบสายเชื่อมต่อกล่อง TCU แล้วปรับค่าการทำงานให้เร็วขึ้น หรือช้าลง ตามความต้องการของตนเองกันได้เลย หรือหากอยากจะซนกันเรื่องกลไกจริงๆ ก็อาจจะไปซนกันในเรื่องของความแรงมอเตอร์ที่ใช้ขับเฟืองคุมแกนสไลด์ หรือปรับองศาแกนสไลด์ใหม่ แทน ซึ่งเรื่องนี้ก็คงต้องรอดูกันต่อไป ว่าจะมีสำนักไหนที่จะสามารถบรรลุสูตรในการดัดแปลงชิ้นส่วนเหล่านี้ได้บ้าง

ส่วนในมุมข้อเสีย สำหรับคนใช้งานทั่วไป ก็คงต้องบอกว่า แม้ทาง Yamaha จะยังไม่ได้มีการเปิดเผยค่าอะไหล่ต่างๆของระบบ YECVT ออกมา แต่ก็มีความเป็นไปได้ที่เราอาจจะมีแค่ความเสี่ยงที่ต้องแบกรับค่าซ่อมบำรุงในยามชิ้นส่วนของระบบ YECVT เสียหาย มากกว่าระบบเกียร์ CVT ทั่วๆไป

ทว่าทาง Yamaha ก็ระบุว่าชิ้นส่วนกลไกใหม่ๆของระบบ YECVT ที่ถูกใส่เข้ามานั้น ไม่ใช่ชิ้นส่วนที่จะพังกันได้ง่ายๆ เพราะมันถูกออกแบบมาให้ทนทานมากพอที่จะใช้งานได้ตลอดอายุการใช้งานของตัวรถ เช่นเดียวกับชิ้นส่วนหลักอื่นๆ ไม่ได้เป็นเพียงชิ้นส่วนหรืออะไหล่สิ้นเปลืองที่ต้องถูกเปลี่ยนตามระยะ

ดังนั้น นอกจากการทำความสะอาด และหล่อลื่น ผู้ใช้จึงแทบไม่ต้องกังวลเรื่องค่าใช้จ่ายอื่นใดอีกเลย เว้นแต่คุณจะใช้รถแบบไม่ดูแลรักษาเลยตั้งแต่แรกนั่นเอง