ท่ามกลากงการแข่งขัน ระหว่าง รถยนต์ไฟฟ้าและรถสันดาป หลายคน ได้เห็นแล้วว่า โตโยต้า ตัดสินใจ จะวางเดิมพันที่ รถยนต์ไฮบริด มากกว่า ให้เป็นมาตรฐานรถยนต์ยุคนี้
บางคนพูดเอาสนุกปาก ในทางต่างๆ นานา แต่จากที่เราเห็นหลายต่อหลายครั้ง ในบรรดาผลิตภัณฑ์ของโตโยต้า เราต่าง พบว่า พวกเขาคิดไม่ผิด และปีนี้ ก็ชัดเจนด้วยยอด รถไฮบริด เจริญเติบโตขึ้นอย่างมาก ในขณะที่ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้โตมากอย่างที่หลายคนคิด
เหตุใด โตโยต้า จึงถือหาง รถไฮบริด
เรื่องนี้ ถ้าจะเล่า ก้คงต้องย้อนไป ตั้งแต่ยุค 90 เลยก้ว่าได้ ในขณะที่ไม่เคยมีใครคิดถึงรถยนต์ในอนาคตมาก่อน แต่ อยู่มาวันหนึ่ง บอสใหญ่ของ โตโยต้า ในเวลานั้น นาย ไอจิ โตโยดะ ก็มีความคิดว่า เราน่าจะคิดถึงรถในอนาคต รถในวันหน้า ของสหัสวรรษ 21 มันจะเป็นอย่างไร ในฐานะที่โตโยต้า ในยุค 90 ก็เป็นค่ายรถยนต์อันดับต้นๆของโลก
โตโยต้า เอง จึงฟอร์ม ทีมวิศวกรหัวกะทิเข้ามาลอง วิจัยความเป็นไปได้ดู โดยโครงการนี้ มีรหัสว่า G21 ตัว G มาจาก คำว่า Globe หรือ หมายถึง โลกในยุคศตวรรษ 21 (ยุคหน้าในเวลานั้น) มันจะมีออกมาเป็นอย่างไร
หนึ่งในทีม ตอนนั้น มีนาย ซาโตชิ โยกิโสะ รวมอยู่ด้วย เขาคือ สมาชิกทีมพัฒนารถยนต์แห่งอนาคตในวันนั้น ซึ่งวันนี้ คนจำนวนมาก รู้จักพวกมันในนาม Toyota Prius
ซาโตชิ กล่าวว่า ในตอนนั้น ทางทีมวิจัย รวบรวมข้อมูล และวิเคราะห์ รถยนต์ในยุคต่อไป จะคันเล็กลง นั่งสบายขึ้นมี ฐานล้อยาว และ มีความเป็นไปได้ ที่จะทำอัตราประหยัดได้มากกว่า 20 ก.ม./ลิตร นั่นมากกว่ าอัตราประหยัดที่ โตโยต้า โคโรลล่า ทำได้ในยุค 90 อย่างมาก
แต่ ทีมก็ถูกยุบไปหลังจากรวมข้อมูล และ กลัยมาใหม่ หลัจาก ประธานคนใหม่ นาย ทาเคชิ ยูชิยามาดะ ขึ้นตำแหน่ง และเป็นเขาที่เข้ามาดูแล โครงการนี้โดยตรง
ยูชิยามาดะซัง มาจากทางสายงานวิศวกรรม เขาชอบเรื่องพันนี้อยู่แล้ว จึงมีแนวคิดว่า จะไม่ปล่อย ให้โครงการรถ ศตวรรษที่ 21 เป็นฝันลมๆ แล้งๆ ของบริษัท เป้าหมายของเขา คือ ผลิตออกมาวันวางขายให้ได้
แต่… การทำ รถในอนาคต ด้วยเทคโนโลยีในยุค 90 เป็นเรื่องที่โคตรบ้าแอนด์ท้าทายที่สุดในโตโยต้า การกลับมาของบรรดาวิศวกร หัวกะทิ G21 หนนี้ มีวิศวกรส่วนงานอื่น ทั้ง แชสซี , เครื่องยนต์ ตลอดจน วิศวกร ในสายการผลิต เข้าร่วมทีม เพื่อผลักดัน ให้ ออกมาเป็นสินค้าให้ได้
แล้วจาก ข้อมูลชุดแรก … รถในศตวรรษ 21 จะต้องมีอะไร บ้าง บริษัท ไม่ได้ มองแค่ที่ตัวผลิตภัณฑ์ เหมือนเดิมอีกต่อไป มันยังมีประเด็นอื่นๆ ที่อาจจะกำลังมีผล ต่อผลิตภันฑ์ ในอนาคต ไม่ว่าจะ ความปลอดภัยในการขับขี่ ,การรักษาสิ่งแวดล้อม ,การปล่อยไอเสีย ของอุตสาหกรรมยานยนต์ ,ภาวะ โลกร้อน ไปจนถึง ปัญหา การจัดหาทรัพยากรในอนาคต ทั้งหมด ล้วนเป็นประเด็นสำคัญๆ ในระดับโลก ทั้งนั้น
โตโยต้า อาจออกสตาร์ทได้ดี ในเรื่องความปลอดภัยในช่วง ยุค 90 กลายเป็นแต้มต่อที่ดี แต่ท้ายสุด G21 จบ ลงตรงที่ เรื่อง การรักษาสิ่งแวดล้อม และทรัพยากร ที่ต้องใช้อย่างรู้คุ้นค่า จึงกลายเป็นที่มาโจทย์ว่า มันต้องเป็นรถ คอมแพ็คคาร์ที่มีประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่ด้วย
ทำไมต้องไฮบริด
อันที่จริง เรื่องระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า หรือ Electrified ไม่ใช่ เรื่องใหม่ในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ มีความพยายาม มาแล้วช่วงเวลาหนึ่งในการวางขายรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อให้ได้รับความนิยม ทางโตโยต้าเอง ก็มีโครงการอย่าง Toyota RAV4 EV มาก่อน
แต่ในเวลานั้น ทุกค่ายเริ่มศึกษา ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า แต่ยังไม่มีใครคิดถึงระบบ ผสมผสาน และ โตโยต้า เองก็เห็นผลลัพธ์ของ รถยนต์ไฟฟ้าที่ออกมาขายในช่วงเวลานั้นว่า ในท้ายที่สุด มันไม่ประสบความสำเร็จ จากข้อจำกัดในการใช้งานมากมาย และในมุมโตโยต้า ถ้ามันไม่ได้รับความนิยมมาก แสดงว่า มันไม่ได้ดีต่อสังคมอย่างแท้จริง
ตอนนั้น ยังไม่มีค่ายไหน ตัดสินใจพัฒนาระบบขับเคลื่อนไฮบริดมาก่อน และด้วยเทคโนโลยี ช่วงยุค 90 ไม่มีใครคิดว่า าจะทำระบบขับเคลื่อนไฮบริดได้สำเร็จ อย่างน้อย ก็ไม่น่าใช่ในเทคโนโลยียุค 90 แน่ๆ
แต่ นาย ยูชิยามาดะ ก็โดน ท่านรองประธานคนหนึ่ง บอกประมาณว่า ทำเสีย ไม่งั้นก็ล้มเลิกไปดีกว่า เสียเวลาเปล่า
นั่นทำให้ ทางทีม G21 ต้องลงมือ พัฒนาระบบไฮบริด ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 1994 และ กลายมาเป็นระบบ Toyota Hybrid system อย่างที่เรารู้จักในวันนี้
กฏ 1 /6/ 90
เมื่อปีกลาย มีข้อมูลชุดหนึ่ง หลุดมาจาก ดีลเลอร์โตโยต้า เอ่ยถึง กฏ ที่เรียกว่า 1/6/90
ข้อมูลนี้ เป็นข้อมูล ที่โตโยต้า อ้างอิง ว่า การผลิตแบตเตอร์รี่รถยนต์ไฟฟ้า 1 คัน ให้เดินทางไกลได้ จะใช้ ทรัพยากร เทียบเท่ากับรถ Phev 6 คัน และ เทียบเท่ากับ รถไฮบริด 90 คัน (ภายหลัง เข้าใจว่าเทียบกับ รถยนต์ไฟฟ้า ที่มีแบตเตอร์รี่ขนาด 90 Kw จากการเปรียบเทียบ รถยนต์ไฮบริดที่มีค่าเฉลี่ย แบตเตอร์รี่ คันละ 1 Kwh )
ดังนั้นใน มุมของบริษัท ที่มองปลายทางผลลัพธ์ในการลดภาวะโลกร้อน จึงมองว่า การ กระจายทรัพยากรที่มีอย่างจำกัด ให้มีประโยชน์สูงสุด
โดยยกข้อมูลว่า ใน 25 ปีที่ผ่านมา ทางบริษัท ขายรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าไปแล้ว 22.8 ล้านคัน และในจำนวนนี้มีความสามารถเทียบเท่าการลดการปล่อยไอเสียจากรถยนต์ไฟฟ้า 7.5 ล้านคัน
สังคมยังกังขา
ไม่เพียงเท่านี้ ทางบริษัท ยังนำเสนอถึงกำแพง ที่รถยนต์ไฟฟ้า อาจจะยังไม่เป็นที่ยอมรับอย่างแพร่หลาย อย่างน้อย ก็ไม่ใช่ในเร็วนี้ คือ
1.การทำเหมือนต้องเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกว่านี้ ซึ่ง การทำเหมือง ไม่ใช่มันจะง่าย อยู่ดีๆ ไปเสาะหาแร่ มาทำแบตเตอร์รี่ มันมีขั้นต้องสำรวจขออนุญาต และ ต่างๆนานา สำหรับอเมริกาเอง ต้องมีเหมืองเพิ่มขึ้นมากกว่า 300 เหมือน เพื่อจะทำให้ทันกับความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่คาดว่าจะถีบตัวสูงขึ้นในปี 2035
แต่การทำเหมือน ก็ต้องมาพร้อมกับกระบวนหาแร่ หรือ Processing ซึ่งต้องทำคู่ตามกันไปด้วย และจำนวนเหมือนที่มากขึ้นก็อาจกระทบ กับกระบวนการทางสิ่งแวดล้อมในด้านอื่นๆ
2. เรื่องของสถานีชาร์จ ยังมีปัญหา แม้ว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะมีดีในการใช้งาน แต่เรื่องโครงสร้างพื้นฐาน ก็นับเป็นสิ่งสำคัญไม่แพ้กัน สถานีชาร์จต้องมีจำนวนมากขึ้น และ การลงทุนสร้างสถานีชาร์จ ในแต่ละจุด ก็ลงทุนมหาศาล
โดยเฉลี่ย ขั้นต่ำที่สุด ประมาณ จุดละ 1 ล้านบาท และ อาจแพงกว่านี้ สำหรับ ตู้ชาร์จความเร็วสูง
จากข้อมูล ทางโตโยต้า ตามที่เอกสารนี้ ออกมาจากทางฝั่งอเมริกา ในแดนลุงแซมเอง ต้องมี สถานีชาร์จกว่า 1.2 ล้านจุด เพื่อรองรับ จำนวนรถยนต์ไฟฟ้า ที่จะเพิ่มขึ้น
หรือต้อง เปิด สถาานีชาร์จใหม่ราวๆ วันลุ 400 จุด เพื่อพอเพียง แต่ ในอเมริกา เอง ปัจจุบันเปิดได้เพียงวันละ 50 จุด รวมถึง ยังต้องติดตั้งที่ชาร์จเร็วเพื่อรองรับการเดินทางมากขึ้นตามไปด้วย
3.ราคาจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้ายังแพง เรื่องนี้ อาจจะแตกต่างจากในไทย นิดหน่อย ต้องยอมรับว่า ราคารถยนต์ไฟฟ้าใน อเมริกาค่อนข้างสูง และยังไม่จำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีน สักเท่าไร
รวมถึง มีการปรับ ในส่วน Tax Credit ของรถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน ไม่เยอะเหมือนช่วงก่อนหน้านี้
จากข้อมูลที่ โตโยต้าศึกษา พบว่าในอเมริกา ราคารถยนต์ไฟฟ้า ส่วนใหญ่มีค่าเฉลี่ยที่ 54,000 ดอลล่าร์ หรือราวๆ 1.9 ล้านบาท ไม่รวมค่าติดตั้งที่ชาร์จไฟฟ้าในบ้าน ซึ่งถือเป็นสิ่งจำเป็นในการใช้รถยนต์ไฟฟ้า
ขณะที่รถยนต์ทั่วไป ราคาเฉลี่ยเพียง 48,000 ดอลล่าร์ หรือราวๆ 1.6 ล้านบาทเท่านั้น และไม่มีค่าใช้จ่ายแฝง
นาย อากิโอะ โตโยดะ เอง ก็เคยกล่าวว่า “BEVs are an important solution, but they are not always the best option for everyone. In a diversified world, we need a variety of options.” (Toyota Times)
“รถยนต์ไฟฟ้า อาจจะเป็นทางออกที่สำคัญแต่พวกมันไม่ใช่ทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับทุกคน ในโลกที่มีความหลากหลาย เราต้องการทางเลือกที่หลากหลายด้วย “
สรุป ทำไม โตโยต้า ถือหาง ฝั่งไฮบริด
- โตโยต้าเป็นผู้ริเริ่มระบบไฮบริด ในรถยนต์สมัยใหม่
- พวกเขา มองการใช้ทรัพยากร ที่มีอย่างจำกัด ให้เข้าถึงได้มากที่สุด และ ทั่วถึงที่สุด
- มองเห็นถึงความไม่พร้อม และ จะตอบรับเพียงในช่วงเวลาสั้นๆ ไม่ยืนยาว จากความยุ่งยากในการใช้งาน และค่าใช้จ่ายแฝง
- ปัจจัย ราคารถยนต์ ถือเป็นส่วนสำคัญ ที่ทำให้ ลูกค้าอาจยังไม่ตัดสินใจ
- การลงทุนสถานีชาร์จ ค่อนข้าง เป็นเรื่องใหญ่ พอสมควร และต้องใช้เวลาในการสร้างโครงสรา้งพื้นฐาน
- เป็นห่วงเรื่องมลภาวะจากการทำเหมือนเพื่อ จัดหา ทรัพยากร มาทำแบตเตอร์รี่
ทั้ง 6 ข้อนี้ น่าจะเป็นเหตุผล ที่บริษัทมองว่า ท้ายที่สุด สหัสวรรษนี้ มาตรฐานรถยนต์ในวันนี้ มันน่าจะเป็น รถยนต์ไฮบริด มากกว่า รถยนต์ไฟฟ้า ไม่เหมือนแบบที่หลายคนอาจจะมอง
