Honda WR-V ถูกเปิดตัวด้วยราคาที่ใครหลายคนต่างพากันบ่นว่ามันแพงจนเกินไป โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับออพชันที่ให้มา แล้วถ้าพูดถึงเรื่องสมรรถนะล่ะ ? มันจะถัวเฉลี่ยกันได้มั้ย ? เรามาว่ากันเลยดีกว่า กับการทดสอบแรกพร้อมรีวิวในครั้งนี้

Honda WR-V อาจดูเหมือนเป็นรถยนต์อเนกประสงค์กลุ่มใหม่ ที่ทาง Honda พึ่งมีการนำมาวางจำหน่ายในประเทศไทย แต่ในความเป็นจริงแล้วนี่ไม่ใช่ครั้งแรก ที่ “รถยนต์อเนกประสงค์ขนาดเล็กระดับ Sub B-Segment” เคยมีอยู่ในไทย เพราะก่อนหน้านี้เราเคยรู้จักกันแล้ว กับ Ford EcoSport หรืออย่าง Suzuki Vitara

แต่ก็อย่างที่ใครหลายคนพอจะทราบกันว่า สุดท้ายทั้ง EcoSport และ Vitara ก็ต้องถอนตัวจากประเทศไทยของเราไป เนื่องจากไม่ได้รับความนิยมจากชาวไทยมากเท่าไหร่นัก

แล้วทำไม Honda ถึงอยากจะขายเจ้า WR-V ในบ้านเรา ณ ช่วงเวลานี้กันล่ะ ?

จากการพูดคุยกับทีมวิศวกรชาวไทย ผู้พัฒนา WR-V เปิดเผยว่าเหตุผลนั้นก็มีหลายด้านด้วยกัน แต่หลักๆแล้วก็จะอยู่ที่เทรนด์ความต้องการของลูกค้าในปัจจุบันนั้นเปลี่ยนไปจากเดิม ที่หากย้อนไปเมื่อ 10-20 ปีก่อน วัยรุ่น หรือนักศึกษาจบใหม่ และคนที่พึ่งเริ่มงานได้ไม่นานนอาจนิยมรถซีดานขนาดเล็ก

จนกระทั่งช่วงไม่ถึง 10 ปี ที่ผ่านมา กลุ่มคนเด็กรุ่นใหม่กว่าที่กำลังอยู่ในช่วงวัยดังกล่าว ก็เริ่มให้ความสนใจในรถยนต์แนวแฮชท์แบกแทน เพราะมันให้อรรถประโยชน์ในการใช้งานที่มากกว่า จากพื้นที่เก็บสัมภาระที่มากขึ้น

และจากการศึกษาทิศทางการตลาด เด็กรุ่นใหม่กว่านั้นไปอีก รวมถึงเด็กรุ่นก่อนหน้าที่เริ่มมีประสบการณ์ในการทำงานราวๆ 5-10 ปี ก็เริ่มหันไปสนใจในรถที่ให้อรรถประโยชน์และความอเนกประสงค์ที่มากกว่าเดิมแทน แต่ยังต้องเหมาะสำหรับการใช้งานในเมือง และมีความคล่องตัวไม่ใหญ่โตจนเกินไป

นั่นจึงทำให้ทาง Honda หันกลับมาพัฒนารถอเนกประสงค์ขนาดเล็กอีกครั้ง และกลายเป็น WR-V รุ่นใหม่นี้ในที่สุด

นอกจากนี้ ข้อเท็จจริงอีกอย่าง ก็คือ Honda WR-V ไม่ใช่รถที่พึ่งเปิดไลน์อัพใหม่ในปีนี้เป็นครั้งแรก แต่มันเคยมีรุ่นพี่ หรือเจเนอเรชันก่อนหน้ามาแล้ว และวางจำหน่ายในประเทศอินโดนีเซียเป็นหลัก ตั้งแต่ปี 2017 โดยใช้พื้นฐานจากรถเก๋ง 5 ที่นั่งยอดนิยมที่ชาวไทยชื่นชอบและรู้จักกันดีอย่าง Honda Jazz เป็นร่างต้น มาปรับแต่งใหม่ แล้วยกสูงขึ้นไป จนกลายเป็นรถ Crossover เพื่อให้มันรองรับกับสถาพท้องถนนที่มีสภาพราวกับผิวดวงจันทร์ในประเทศดังกล่าวมากกว่าเดิม

แล้วทำไม คราวนี้ วิศวกรไทย ที่เป็นทีมพัฒนาหลักของรถ WR-V เจเนอเรชันที่ 2 ถึงไม่เอาพื้นฐานหรือแพลตฟอร์มของ Jazz มาพัฒนาต่อ แบบเจเนอเรชันแรก ทั้งๆที่มันก็น่าจะตอบโจทย์ในเรื่องของการเก็บสัมภาระ แบบที่คนไทยหลายๆคนชอบมากกว่า ?

คำตอบนั้นก็เป็นเพราะ หนึ่งในโจทย์สำคัญของการพัฒนา WR-V รุ่นที่สองในครั้งนี้ ก็คือความสะดวกสบายของผู้โดยสารตอนหลัง เพราะแม้เราจะบอกว่ากลุ่มเป้าหมายของรถยนต์รุ่นนี้ คือกลุ่มนักศึกษาจบใหม่ หรือมนุษย์วัยเริ่มต้นทำงาน แต่ทาง Honda ยังบอกว่าพวกเขาได้มองเผื่อไปถึงมนุษย์ที่เป็นหัวหน้างานอายุราวๆไม่เกิน 35 ปี ซึ่งอาจจะกำลังสร้างครบครัวและมีลูกเล็กคนนึงอยู่ด้วย

นั่นจึงหมายความว่า กลุ่มเป้าหมายของรถคันนี้ ไม่ได้มีแค่ชายโสด หญิงโสด ที่เป็นวัยรุ่นยุคใหม่ แต่ยังรวมถึงมนุษย์เจน Y ที่มีประสบการณ์การทำงานมาแล้วสักพัก และกำลังเริ่มสร้างครอบครัวของตนเอง (เผลอๆถ้านับช่วงอายุดีๆ เหมือนจะค่อนมาทางเจน Y มากกว่าเสียด้วย)

จึงทำให้ แทนที่พวกเขาจะเอาพื้นฐานของรถยนต์นั่ง อย่าง Jazz มาพัฒนานต่อ หรือเอา City Hatchback มาปรับแต่งเป็นรถครอสโอเวอร์ พวกเขาจึงเลือกที่จะเอาพื้นนฐานแพลตฟอร์มเดียวกับรถเอสยูวี หรือรถอเนกประสงค์แท้ๆอย่าง BR-V มาต่อยอดแทนมากกว่า

เพราะแม้ทั้ง Jazz และ City Hatchback จะเป็นรถที่สามารถพับเบาะโดยสารตอนหลังให้แบนราบ และสามารถเพิ่มพื้นที่เก็บของสัมภาระตอนหลังได้มากขึ้น

แต่ด้วยการเปลี่ยนมาใช้แพลตฟอร์มรถอเนกประสงค์แท้ๆจาก BR-V จึงทำให้แม้ผู้ใช้จะยังไม่มีการพับเบาะโดยสาร แต่พื้นที่เก็บของสัมภาระทางด้านหลังของ WR-V รุ่นใหม่ ก็ทำได้มากกว่าด้วยความจุ 380 ลิตร และในขณะเดียวกัน เนื่องจากเบาะหลังทางด้านล่าง ไม่ต้องสไลด์ลงไปติดพื้น จึงทำให้เบาะนั่งของมันสามารถบุโฟมได้หนานุ่มมากกว่า

และที่เหนือกว่านั้นก็คือ ด้วยรูปแบบโครงสร้างตัวรถแบบอเนกประสงค์โดยกำเนิด ที่เอาถังน้ำมันไปไว้ด้านท้ายรถ (ถัดจากแนวล้อหลังไป) ไม่ได้เอาถังน้ำมันไว้ตรงกลาง (อยู่ด้านหน้าของแนวล้อหลัง) จึงทำให้ผู้โดยสารตอนหลังมีพื้นที่ในการวางขาที่มากขึ้น

รวมถึงยังช่วยให้การถ่ายเทน้ำหนักของตัวรถมีความสมดุลกว่าเดิม ช่วยเพิ่มความง่ายในการออกแบบช่วงล่างซึ่งมีผลถึงสมรรถนะการควบคุมเป็นลำดับถัดไปด้วย

ซึ่งทั้งหมดนั้นคือที่มาโดยคร่าวๆของ Honda WR-V รุ่นใหม่ล่าสุด…

ในส่วนงานออกแบบของ WR-V ทางทีมวิศวกรชาวไทย ได้สร้างมันขึ้นโดยอิงจากคุณสมบัติเด่นที่รถต้องมีทั้งหมด 3 ข้อ นั่นคือ การขับขี่ที่สนุกสนาน “Fun to Drive” อย่างไร้กังวล “Worry-Free” และในต้องให้ความรู้สึกพรีเมียม หรือ “Premium Feel” ไปพร้อมๆกันด้วย

ดังนั้นเพื่อให้ตรงกับคุณสมบัติข้างต้นประกอบกับกลุ่มเป้าหมายที่เด็กกว่า จึงทำให้ แม้รถคันนี้ มีพื้นฐานที่ยกมาจาก BR-V แต่มันก็มี งานออกแบบภายนอก ที่อยู่ภายใต้แนวคิด “Vibrant and Bold” ซึ่งทำตัวรถดูวัยรุ่นกว่าพี่ของมันมาก

ด้วยการเน้นเส้นสายปราดเปรียวตั้งแต่หัวจรดท้าย แต่ยังคงความแข็งแกร่งตามฉบับรถอเนกประสงค์ด้วยการใช้กรอบซุ้มล้อพลาสติกสีดำ และจะต่อเป็นแนวยาวไปตามชายล่างตัวรถรอบคัน แม้แต่ชายล่างบานประตู ยังมีการเพิ่มแผ่นกันกระแทก

เสริมด้วยรายละเอียดต่าง ๆ ที่สะท้อนความเป็นเอสยูวีที่เรียบหรูและแข็งแกร่งพร้อมด้วยทัศนวิสัยการขับขี่ที่ดีเยี่ยม อาทิ

• กระจังหน้าโครเมียมแบบสปอร์ต โดดเด่นด้วยสัญลักษณ์ RS
• ไฟหน้าพร้อมไฟเลี้ยวด้านหน้าแบบ LED sequential และไฟส่องสว่างสำหรับการขับขี่ในเวลากลางวันแบบ LED และไฟท้ายแบบ LED (แต่ไฟเลี้ยว กับไฟถอยหลังยังเป็นหลอดไส้)
• ไฟตัดหมอกคู่หน้าแบบ LED
• มือจับประตูคู่หน้าด้านนอกสีเดียวกับตัวรถ
• มือจับเปิดประตูหลังแบบซ่อนไว้กับแนวกระจกบานหลัง (คล้าย HR-V
• เสาอากาศแบบครีบฉลาม
• ล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว
• ล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว ลายทูโทน ดำ-เงา (เฉพาะรุ่น RS)

นอกจากนี้ในส่วนฟีเจอร์ภายนอก ก็ยังมีรายละเอียดเพิ่มเติมอีก ได้แก่

• กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวปรับและพับไฟฟ้า พร้อมพับเก็บอัตโนมัติ (เฉพาะรุ่น RS หากเป็นรุ่น SV จะไม่มีระบบบพับเก็บอัตโนมัติ)
• ระบบเปิดปิดไฟหน้าอัตโนมัติ
• กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยวปรับและพับไฟฟ้า
• ระบบปัดน้ำฝนด้านหน้าแบบหน่วงเวลา และระบบปัดน้ำฝนด้านหลัง

ซึ่งในภาพรวมนั้นต้องบอกส่วนตัวผู้เขียนก็แทบจะไม่ได้ติดอะไรเลยในเรื่องงานออกแบบ เว้นเพียงกระจังหน้าของตัวรถรุ่น RS ที่ดูแล้วยังไม่ค่อยสปอร์ตเท่าไหร่นัก อาจจะด้วยความพยายามใส่โครเมียมเข้ามาเพื่อให้มันดูหรูหรามากกว่า แต่มันก็เป็นเพียงจุดเล็กๆเท่านั้น และเชื่อว่าคนส่วนใหญ่เอง ก็ไม่ได้ติดใจในเรื่องงานออกแบบเจ้ารถคันนี้เช่นกัน เมื่อได้เห็นตัวรถคันจริงกับตา

ด้านงานออกแบบภายใน ทาง Honda เปิดเผยว่า พวกเขาได้ถูกออกแบบมัน ภายใต้แนวคิด “Vibrant Sporty” ที่เน้นความมีชีวิตชีวาและความสปอร์ต ภายใต้ 3 คุณสมบัติเช่นกัน ได้แก่ ความเป็นส่วนตัว (Personal), ความล้ำสมัย (Advance), และ ความแข็งแกร่ง (Solidness)

แต่หากเรียนตามตรง ขณะที่งานออกแบบภายนอกของตัวรถ ดูความเป็นวัยรุ่นกว่าร่างต้นอย่างเห็นได้ชัด ทว่าภายในของมัน กลับแทบไม่ได้มีความแตกต่างไปจาก BR-V เลยแม้แต่น้อย ไม่เว้นแม้กระทั่งฐานคันเกียร์ที่ดูค่อนข้างล้าสมัย เพราะเห็นมาตั้งแต่ Honda Jazz

แต่ยังดีที่ในรุ่น RS มีการออกแบบคุมโทนสีแบบ ดำ-แดง ซึ่งดูดุดันน่าใช้มากขึ้น ทั้งในส่วนของพวงมาลัย, แผงคอนโซล และเบาะนั่งตอนหน้าที่ถูกปรับงานออกแบบ กับวัสดุหุ้มตัวเบาะใหม่เป็นหนังสังเคราะห์สลับกับผ้าให้ดูโอบกระชับผู้โดยสารมากกว่าเดิม เสริมด้วย คิ้วบันไดสเตนเลสคู่หน้า พร้อมสัญลักษณ์ RS สำหรับรุ่นท็อป

ส่วนเบาะตอนหลัง แม้จะไม่ใช่แบบที่มีระบบ Slide-Down เพื่อให้การพับพนักหลังแบบ 60:40 แบนราบไปกับแนวพื้นที่เก็บสัมภาระด้านท้าย แต่ก็มีการเล่นโทนสีดำ-แดง เช่นกัน และตัววัสดุหุ้มเบาะ ก็ยังคงเป็นแบบหนังสังเคราะห์สลับผ้าสีดำ-แดง และมีทั้งหัวหมอน 3 ใบ กับที่วางแขนตรงกลาง(แต่ยังไม่มีช่องเสียบแก้วน้ำ)มาให้

กลับมาที่คอนโซลหน้าอีกครั้งก็จะพบว่านอกจากฐานคันเกียร์ด้านล่างที่ดูล้าสมัยนิดๆแล้ว แต่ตัวหน้าจอแสดงผลมาตรวัด ก็ยังคงเป็นแบบเข็มกวาด ที่ถูกคั่นกลางด้วยจอ MID แบบ TFT ขนาด 4.2 นิ้ว ซึ่งอาจจะแสดงผลได้ค่อนข้างครบครัน แต่ก็ดูเล็กไปหน่อย

ไม่เพียงเท่านั้น แม้จอแสดงผลระบบอินโฟเทนเมนท์ที่ให้มาจะทำงานค่อนข้างไว และใช้งานง่ายมาก แถมยังสามารถเชื่อมต่อกับโทรศัพท์มือถือ เพื่อเข้าสู่ฟังก์ชันการทำงานระบบ Apple CarPlay และ Android Auto, รองรับระบบสั่งการด้วยเสียง Siri และ Android Auto แต่ด้วยขนาดหน้าจอที่กว้างตามมุมแยงเพียง 7 นิ้ว จึงทำให้มันดูจะเล็กไปพอสมควรเช่นกัน เมื่อเทียบกับรถยนต์หลายๆรุ่นในยุคนี้

และถึงแม้รถจะมีระบบแอร์ออโต้มาให้ และปุ่มกดปรับการทำงานระบบแอร์ต่างๆก็ดูใช้งานง่าย แต่หน้าตาของมันก็ดูเรียบง่ายเกินไป และใช่ครับ พวกมันล้วนมีหน้าตาที่ไม่หนีไปจากรุ่นพี่สไตล์ครอบครัวอย่าง BR-V เลยสักนิดนั่นเอง

ซึ่งจริงๆในเรื่องงานดีไซน์คอนโซลต่างๆภายในห้องโดยสาร ผู้เขียนไม่ได้ติดใจมากเท่าไหร่นัก เพราะหากมองในมุมกลับกัน มันก็บ่งบอกถึงความเรียบง่ายในการใช้งาน ไม่ต้องวุ่นวายกับลูกเล่นต่างๆที่ซับซ้อน โดยเฉพาะตำแหน่งช่องแอร์ตรงกลางที่อยู่ค่อนข้างสูง ทำให้ปรับทิศทางลมเข้าหาตัวได้

หรือแม้กระทั่งในฝั่ง ตัวเบรกมือที่ยังเป็นแบบคันชักปกติ ไม่ได้เป็นแบบไฟฟ้า

ทางวิศวกรให้เหตุผลว่าพวกเขาอยากให้มันง่ายต่อการใช้งาน รวมถึงการแก้ปัญหาเบื้องต้นเวลาระบบกลไกเหล่านี้เกิดมีปัญหาขึ้นมา ลูกค้าในต่างจังหวัด ที่อาจไม่สะดวกในการนำรถมาตรวจสอบในศูนย์บริการ ยังสามารถเข้าร้านซ่อมรถทั่วๆไป ให้ร้านเหล่านั้นช่วยแก้ปัญหาเบื้องต้นก่อนได้

และในขณะเดียวกัน ลูกค้ากลุุ่มเป้าหมาย ซึ่งเป็นมนุษย์วัยเริ่มต้นทำงาน หรือพึ่งทำงานได้เพียงไม่นาน ก็สามารถจ่ายค่าบำรุงรักษารถได้สบายกระเป๋ากว่าด้วย

แต่ถึงกระนั้น แม้ลูกเล่นพื้นฐานต่างๆของตัวรถ จะดูพื้นฐานเสียยิ่งกว่าพื้นฐาน ทว่าทางวิศวกรกลับเลือกที่จะใส่ระบบ ADAS หรือระบบช่วยเหลือด้านความปลอดภัยขั้นสูงอย่าง Honda Sensing มาให้ในทั้งสองรุ่นย่อยที่มีการวางจำหน่าย เสียอย่างนั้น….

แต่ก็เข้าใจได้ว่า สุดท้ายแล้วระบบเหล่านี้ ถ้ามีปัญหาขึ้นมา ก็เพียงแค่ปิดการใช้งานไปเท่านั้น แล้วค่อยเอาไปซ่อมในศูนย์บริการจนกว่าจะสะดวกเดินทางไปก็ได้ ไม่เหมือนกับระบบกลไกอื่นๆ ที่หากมีปัญหา อาจสร้างความลำบากในการใช้งานได้มากกว่า

และในการทดสอบ กับรีวิวครั้งนี้ เราจะไม่พุ่งประเด็นไปที่การทำงานของระบบต่างๆในฟังก์ชันนี้ เนื่องจากมันเป็นระบบที่ Honda ทำใส่ในรถยนต์ของตนเองมาแล้วหลายรุ่นอยู่พักใหญ่ และจากการที่ได้ทดสอบรถยนต์รุ่นเหล่านั้นมา พวกมันก็สามารถทำงานได้ดี

ที่สำคัญคือ ผู้เขียนอยากให้ผู้อ่านได้รับรู้ถึงเรื่องสมรรถนะการขับขี่จากการทดสอบแบบ First Impression ในครั้งนี้เป็นหลักมากกว่า จึงจำเป็นต้องขอเก็บโอกาสในการทดสอบระบบเหล่านี้ไว้ก่อน จนกว่าจะถึงเวลาที่ได้ทดสอบรถจริงๆอีกครั้งในภายภาคหน้า

เอาล่ะ ไล่เรียงแต่เรื่องที่เห็นได้ด้วยตามาเสียนาน ได้เวลามาลำดับถึงเรื่องความรู้สึกจากการขับขี่ และได้ลองนั่งกันบ้าง

สำหรับการลองนั่งภายในห้องโดยสารตอนหน้า โดยมีผู้เขียนเป็นผู้ทดสอบ ด้วยร่างกายของมนุษย์ไซส์หมี สูง 170 เซนติเมตร แต่พกน้ำหนักติดตัวมาถึง 90 กว่ากิโลกรัม

พบว่าแม้พื้นที่ภายในห้องโดยสารของ WR-V อาจไม่ได้โอ่โถงเท่าไหร่นัก จนทำให้ผู้ใหญ่บางคนบอกอึดอัด แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบกับชอบตรงที่มันดูกระทัดรัด และอบอุ่นมากกว่า เพราะเบาะผู้โดยสารทางด้านข้างก็ห่างกันเพียงระยะหนึ่งท่อนแขนเท่านั้น จึงทำให้การจู๋จี๋กันกับคู่สนทนาด้านข้าง เป็นเรื่องง่ายดาย (เอ้า !!! งู้ยยยยยยยย~)

นอกจากนี้ในด้านตำแหน่งที่วางแขนด้านขวามือ ปุ่มกดต่างๆ ช่องแอร์ คันเกียร์ ก็ถูกออกแบบตำแหน่งให้มือสามารถวางมือ วางแขน หรือเอื้อมไปกดได้ง่าย แม้แต่ตัวปุ่มกดระบบแอร์ต่างๆที่หลายคนบอกว่ามันดูธรรมดา แต่ไปๆมาๆ ด้วยขนาดปุ่มที่ใหญ่โต เราจึงสามารถเอานิ้วไปกดปรับการทำงานของแอร์ได้เลยโดยไม่ต้องเสียเวลาเล็งนานๆ ดี !!!

ส่วนตัวพวงมาลัย แม้หน้าตาจะเชยไปบ้าง แถมยังสามารถปรับได้เพียงแค่ด้านสูง-ต่ำ แต่ขนาดของรอบวงพวงมาลัย กลับให้ความรู้สึกพอดีสำหรับมือคนเอเชียอย่างเราๆ ไม่ใหญ่จนจับแล้วรู้สึกเทอะทะ ช่วยให้การหักเลี้ยวพวงมาลัยสามารถทำได้อย่างกระชับมือเป็นอย่างมาก

ตัวเบาะนั่งสำหรับรุ่น RS ที่ผู้เขียนได้ทดสอบ พบว่าแม้หน้าตาของมันจะแอบคล้ายกับของ City RS แต่ตัวพนักหลัง ช่วงดันกระดูกสันหลังครึ่งล่าง กลับให้ความรู้สึกดันหลังมากไปหน่อย และในขณะเดียวกัน ตัวพนักเบาะช่วงปีกหลัง (ครึ่งบนของหลัง) กับถอยมากเกินไป จนทำให้เวลานั่งช่วงแรกๆรู้สึกเหมือนต้องแอ่นตัวนิดๆ แม้กระทั่งหมอนรองหัวยังอยู่ห่างจากศรีษะมากเกินไป จนรู้สึกโหวงๆ เหมือนหัวไม่ได้พิงอะไรอยู่ (แต่จุดนี้บางคนอาจจะชอบก็ได้)

ซึ่งทางวิศวกรให้เหตุผลในเรื่องนี้เอาไว้ว่า พวกเขาตั้งใจเช่นนั้น เพราะด้วยความที่วัสดุเบาะเป็นหนังหุ้ม จึงต้องมีการเผื่อระยะไว้หากใช้ไปนานๆแล้วเบาะเกิดยุบตัวขึ้นมา มันก็จะได้ยังคงมีรูปทรงที่รับกับสรีระของผู้ใช้อยูู่ ไม่ใช่ลีบแบนจนกลานเป็นต้องนั่งหลังงุ้ม (แต่เบาะใหม่ๆก็รู้สึกแอ่นเกินไปอยู่ดี)

นอกนั้นในเรื่องปีกเบาะแม้จะรู้สึกบีบๆสะโพกไปบ้าง แต่สำหรับมนุษย์หุ่นหมีแล้ว ยังไม่ได้อึดอัดเท่าไหร่นัก หากคุณเป็นมนุษย์หุ่นสมส่วนทั่วๆไป ไม่ได้มีความอวบอ้วนระยะสุดท้าย (ก่อนวิกฤติตามบรรทัดฐานทางการแพทย์) อย่างผู้ทดสอบ ก็คงไม่ติดปัญหาใดๆในจุดนี้ และตัวผ้าปีกเบาะที่ให้มาก็ยึดกับเสื้อผ้าค่อนข้างดี ไม่ถึงกับหนืด แต่ถ้ามีแรงเหวี่ยงจากตอนเลี้ยวโค้งเกิดขึ้นมา ก็ไม่ได้ทำให้ตัวผู้นั่งไหลไปมาแต่อย่างใด

สุดท้ายคือเรื่องของตัวเบาะรองนั่ง บางท่านอาจรู้สึกว่ามันสั้น แต่สำหรับคนที่สูง 170 เซนติเมตร แล้วมีระยะต้นขาเลยจากแนวเบาะไปนิดหน่อย กลับรู้สึกว่ามันกำลังพอดีด้วยซ้ำ และไม่มีการดันต้นขาให้น่ารำคาญแต่อย่างใด

ส่วนเบาะนั่งสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง แม้จะมีเวลาในการลองนั่งเล่นไม่มากนัก เพราะเป็นการขับทดสอบรถด้วยตัวคนเดียว ไม่มีจังหวะสลับกับพี่นักทดสอบท่านอื่น เพื่อลองไปนั่งด้านหลังยาวๆ แต่นั่นก็เพียงพอที่จะทำให้เข้าใจกับจุดประสงค์ของวิศวกร ที่อยากจะให้ผู้โดยสารรู้สึกสบายในการนั่งบนเบาะหลังชุดนี้

เพราะแม้พนักเบาะหลังจะไม่ได้หนามากเท่าไหร่นัก แต่ความนุ่มของโฟมหรือฟองน้ำที่บุไว้ด้านในก็มีความนุ่มกำลังดี บวกกับระยะเอนหลัง และสุดท้ายคือเบาะรองนั่งที่หนานุ่มกว่าของ City Hatchback (ซึ่งหลายคนมักนำมาเปรียบเทียบ) จึงทำให้เป็นความรู้สึกที่สบายพอสมควรสำหรับการลองนั่งเบื้องต้น

ด้านขุมรายละเอียดทางเทคนิคของ WR-V รุ่นนี้ ก็จะเริ่มจากการที่มัน…

มาพร้อมกับขุมกำลัง เครื่องยนต์ เบนซิน 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว พร้อมระบบ i-VTEC + DBW ขนาดความจุ 1,498cc จากขนาดกระบอกสูบ 73 x 89.5 มิลลิเมตร มีอัตราส่วนกำลังอัดที่ 10.6 : 1 พร้อมเคลมกำลังสูงสุด 121 PS ที่ 6,600 รอบ/นาที กับแรงบิดสูงสสุด 145 นิวตันเมตร ที่ 4,300 รอบ/นาที ซึ่งทุกเลขเท่ากันกับขุมกำลังในตัวรถ BR-V ทั้งหมด แม้กระทั่งอัตราทดเกียร์ CVT ทั้งเดินหน้าและถอยหลัง รวมถึงอัตราทดเฟืองท้าย ก็ยังคงเหมือน BR-V ด้วยเช่นกัน

ไม่เพียงเท่านั้น ในส่วนระบบกันสะเทือนทางด้านหน้า ก็ยังเป็นแบบอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท ด้านหลังแบบ H-Shape ทอร์ชันบีม และตัวระบบเบรกก็ยังเป็นแบบดิสก์เบรกด้านหน้า ด้านหลังดรัมเบรก

ซึ่งในฝั่งระบบช่วงล่างทางวิศกรก็บอกว่าใช้รูปแบบเดียวกับกัน BR-V เกือบทั้งหมด มีเพียงรายละเอียดไม่กี่ชิ้นส่วน และการปรับจูนใหม่เท่านั้น เพื่อให้มันเหมาะสำหรับรูปแบบการใช้งานของ WR-V คันนี้

และจากการทดสอบในเบื้องต้น ด้วยการทดลองขับเป็นระยะทางเกือบๆ 200 กิโลเมตร

ส่วนตัวผู้ทดสอบพบว่า แม้พละกำลังจากเครื่องยนต์อาจไม่ได้สูงมากนัก แต่ด้วยน้ำหนักตัวที่เบากว่า BR-V ราวๆ 100 กิโลกรัม และการปรับเซ็ทกล่อง ECU ให้เครื่องยนต์มีการตอบสนองต่อคันเร่งที่กระฉับกระเฉงกว่า จึงทำให้มันสามารถเรียกอัตราเร่งในจังหวะที่มีการเติมคันเร่งเพื่อออกตัวค่อนข้างกระชับ ไม่ถึงกับไว แต่ก็ยังไปตามสั่ง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงความเร็วจากหยุดนิ่ง ไปจนถึงการลองเติมคันเร่งแบบปล่อย แล้วย้ำอีกครั้ง ตอนที่รถกำลังวิ่งด้วยความเร็วราวๆ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งถือว่าเป็นความรู้สึกที่เกินพอแล้วสำหรับการใช้งานในเมือง

แต่หากเป็นการใช้คันเร่งช่วงความเร็วระหว่าง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จังหวะนี้เครื่องยนและเกียร์ในโหมดปกติจะทำงานร่วมกันให้รถมีอัตราเร่งแบบนวลๆเล็กน้อย อาจไม่พุ่งพล่าน แต่ก็ไม่ถึงกับอืด

เว้นเสียแต่ว่าหากคุณปรับไปใช้เกียร์ในโหมด S ที่นอกจากระบบเกียร์จะทดรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น เพื่อพร้อมต่อการกระชากคันเร่งมากกว่าเดิมอีกนิดแล้ว เมื่อคุณกดคันเร่งจดสุด เพื่อลากรอบเครื่องยนต์ไปให้เกือบถึงเรดไลน์ ที่ราวๆ 6,500 รอบ/นาที ระบบเกียร์จะมีการปรับอัตราทดแบบ Step-Shift เพื่อจำลองอารมณ์เหมือนการใช้เกียร์อัตโนมัติแบบมีเฟืองทดให้ เพื่อเร้าอารมณ์ผู้ขับ และทำให้อัตราเร่งมีความกระฉับกระเฉงขึ้นอีกนิด

เพียงแต่ส่วนตัวผู้ทดสอบที่แม้โดยพื้นฐานจะเป็นคนที่ชอบขับรถเร็วอยู่แล้ว แต่ก็ยังรู้สึกว่ากว่าที่ระบบเปลี่ยนอัตราทดเกียร์แบบ Step-Shift ที่ทางวิศวกรปรับตั้งไว้ทำงานที่รอบเครื่องยนต์สูงเกินไป จนใครหลายๆคนอาจไม่สามารถสัมผัสถึงมันได้ง่ายๆ (เพราะใช่ว่าทุกคนจะกล้าลากกดคันเร่งนานขนาดนั้น)

แต่ทางวิศวกรก็ให้คำตอบเรื่องนี้ไว้เช่นกันว่า พวกเขาก็ไม่อยากให้ระบบเกียร์ดังกล่าวทำงานเร็วเกินไปเช่นกัน เพราะมันอาจกวนใจการใช้งานของผู้ใช้รถทั่วๆไปได้ง่าย (ถ้าทำงานตอนรอบเครื่องยนต์ต่ำเกิน จะกลายเป็นรถอาจมีอาการคันเร่งกระโดดระหว่างขับชิลๆบ่อยเกินไปแทน) และเพื่อรักษาอายุการใช้งานของชุดเกียร์ที่เป็นแบบ CVT ในทางเดียวกันด้วย

แต่ทั้งนี้ หากการให้สมองกลรอเปลี่ยนเกียร์ให้คุณยังสนุกไม่พอ เอาจริงๆตัวรถรุ่น RS ก็มีแป้นแพดเดิลชิฟท์ที่หลังพวงมาลัยมาให้ด้วย ซึ่งคุณสามารถเล่นกับอัตราทดเกียร์ที่ถูกเซ็ทค่าเอาไว้ทั้ง 7 สปีดได้เลย และความฉับไวในการทำงานของตัวเกียร์กับแป้นแพดเดิลชิฟท์ที่ว่า ก็ถือว่าค่อนข้างไวใช้ได้ แถมยังมีอารมณ์จังหวะเปลี่ยนเกียร์ให้รู้สึกนิดๆเพื่อความสนุกสนานอีก

ด้านอัตราสิ้นเปลือง หากอิงตามเคลม ทาง Honda ระบุว่ามันสามารถทำตัวเลขได้ที่ 16.7 กิโลเมตร/ลิตร ในห้องแล็ป แต่จากการทดสอบวิ่งจริงๆครั้งนี้ ปรากฏว่ามีพี่ๆหลายท่าน รวมถึงตัวผมเอง ที่สามารถทำตัวเลขราวๆ 18 กิโลเมตร/ลิตร บนหน้าจอได้ ด้วยการวิ่งกับความเร็วเฉลี่ยราวๆ 110 กิโลเมตร/ชั่วโมง

แต่หากเป็นช่วงครึ่งหลัง ที่ผมเริ่มซัดรถมากขึ้น จนบางครั้งไปแตะความเร็วราวๆ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ซึ่งยังไม่ใช่ความเร็วสูงสุด) อย่างไม่ตั้งใจ และมีความเร็วเฉลี่ยที่ราวๆ 120-130 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองก็จะเริ่มหล่นมาเหลือราวๆ 15 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างรวดเร็ว

ดังนั้นในการเก็บค่าอัตราสิ้นเปลืองตรงนี้อย่างจริงจังจึงต้องขอเก็บเอาไว้ก่อนจนกว่าจะถึงการทดสอบโดยละเอียดอีกครั้ง แต่โดยรวมหากอิงตามหน้าจอก็ถือว่าค่อนข้างหน้าพอใจ โดยเฉพาะในตอนที่ผมลองขับรถแบบผู้คนปกติ

ในส่วนของความคล่องแคล่วและการควบคุม

ต้องบอกว่านี้ถือเป็นจุดเด่น และจุดขายสำคัญของมันเลยทีเดียว เพราะแม้ตัวรถอาจจะใช้เครื่องยนต์ที่ไม่ได้มีเทคโนโลยีเสริมพิเศษ อย่างระบบเทอร์โบชาร์จ หรือระบบไฮบริด เนื่องจากวิศวกรอยากให้ผู้ใช้ไม่ต้องกังวลเรื่องการบำรุงรักษา และการซ่อมแซมที่อู่นอกร้านไหนก็ทำให้ได้ จนแลกมาซึ่งความสนุกในการเรียกคันเร่งที่อยู่ในจุดก้ำกึ่งระหว่างความอืดและความพุ่งในต่างวาระความเร็วอย่างพอดิบพอดี

แต่ความคล่องตัวของเจ้า WR-V คันนี้ กลับทำให้มันกลายเป็นรถที่ขับสนุกขึ้นพอสมควร เริ่มจากมิติตัวรถที่ค่อนข้างเล็ก และเบา รวมถึงรัศมีวงเลี้ยวที่แคบเพียง 5.0 เมตร จึงทำให้เราสามารถมุดช่องจราจรต่างๆได้ง่าย หรือแม้กระทั่งการจะลัดเลาะไปตามซอกซอย ช่องถนนแคบๆต่างๆก็ยังทำได้สบายๆ โดยไม่ต้องพะวงว่าสีข้างรถของเราจะไปขูดใครเข้าง่ายๆ (ถ้าคุณไม่เผลอเรอจริงๆ)

ส่วนการขับด้วยความเร็วที่เริ่มสูงนิดๆ แม้ในการวิ่งบนทางตรง เราอาจจะรู้สึกถึงความสั่นสะเทือนมากกว่ารถยนต์นั่งทั่วๆไปบ้าง หากสภาพถนนที่วิ่งไปแย่จริงๆ อย่างเช่นเส้นใต้ทางด่วนบูรพาวิถี ที่ทาง Honda ตั้งใจให้เราวิ่งทดสอบ แต่มันก็ไม่ได้ตึงตังถึงขนาดรถ PPV

นอกจากนี้ ในส่วนการเปลี่ยนเลนอย่างฉับพลันด้วยวิธีการชกพวงมาลัยอย่างรวดเร็ว ยังอาจทำให้เรารู้สึกว่ารถมีการโคลงหรือให้ตัวมากไปบ้าง เพราะยังไงมันก็คือรถที่ค่อนข้างสูงกว่ารถยนต์นั่งทั่วๆไปประมาณหนึ่ง

แต่ถ้าเปลี่ยนมาใช้วิธีค่อยๆเกลี่ยองศาพวงมาลัย แล้วปล่อยให้รถโคลงตัวจนสุดแล้วหยุดแค่ตรงนั้น จึงค่อยเติมคันเร่งออกโค้งไปต่อ กลับให้อารมณ์ที่สนุกสนานมากกว่า

ซึ่งใช่ครับ เราย้ำอีกครั้งว่าหากคุณหักเลี้ยวพวงมาลัยเร็วๆ รถอาจจะมีการให้ตัว หรือให้ความรู้สึกเหมือนท้ายรถจะพยายามกวาดออกจนใจหวิวไปนิด แต่จากที่ผมได้ลองทดสอบและถามทางวิศวกรมา ปรากฏว่านั่นเป็นเพียงอาการปกติที่เกิดขึ้นของรถซึ่งมีอเนกประสงค์ ซึ่งมีความสูงใต้ท้องรถ 220 มิลลิเมตร จนอยู่ในระดับเดียวกับรถ PPV เช่นเจ้า WR-V คันนี้เท่านั้น

เพราะหลังจากที่รถให้ตัวจนสุด ในจังหวะกำลังเข้าโค้ง มันก็จะหยุดการให้ตัวไว้แค่จังหวะนั้นจังหวะเดียว และที่เหลือตัวโช้กก็จะหน่วงจังหวะการคืนตัวเอาไว้เล็กน้อย จนทำให้รถเริ่มนิ่ง และเราสามารถเติมคันเร่งต่อเพื่อเรียกอัตราเร่งรถให้ออกจากโค้งได้อย่างเนียนๆ โดยที่รถก็แทบไม่ได้มีเสียงยางขนาด 215/55-17 ของ Bridgestone รุ่น Turanza T005A เอี๊ยดอ๊าดขึ้นมาให้หวาดเสียว หรือท้ายรถก็ไม่ได้มีอาการโยกขึ้นลงให้น่ากลัวแต่อย่างใด

โดยที่หน้ารถก็ยังคงหันไปตามโค้งทั้งอย่างนั้น โดยไม่มีอาการหน้าดื้อให้รู้สึกเลยสักนิด และน้ำหนักพวงมาลัยเอง ก็ค่อนข้างหนืดกำลังดี แม้ว่าก่อนหน้านี้ในการขับด้วยความเร็วต่ำๆน้ำหนักพวงมาลัยจะค่อนข้างเบาก็ตาม (เพราะมันเป็นระบบพวงมาลัยไฟฟ้า ที่สามารถแปรผันความหนืดได้ตามความเร็วรถที่วิ่งอยู่)

ที่น่าชมอีกข้อก็คือ แม้ทางค่ายจะไม่ได้มีการเปิดเผยว่าพวกเขาเซ็ทช่วงยุบของช่วงล่างเจ้า WR-V เอาไว้มากน้อยแค่ไหน แต่ด้วยความสูงใต้ท้องรถที่มากถึง 220 มิลลิเมตร ก็เป็นตัวบ่งบอกได้อย่างดีแล้วว่า ช่วงยุบของระบบกันสะเทือนในเจ้ารถคันนี้ต้องมากพอสมควร

ซึ่งจากการได้ลองทดสอบ โดยการนำรถไปวิ่งบนถนนเส้นบางปู ซึ่งมีลอนคลื่นค่อนข้างเยอะ ด้วยการวิ่งกับความเร็วราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ขึ้นไป แม้ตัวรถที่มีอาการโยกขึ้นลงบ้าง แต่ก็ไม่มีอาการรถโช้กยุบจนยันแล้วกระแทกขึ้นมาให้รู้สึกเลยแม้แต่ครั้งเดียว ขณะที่การคืนตัวของโช้กเองก็ไม่ได้ไวจนทำให้รู้สึกรถกระดอน หรือพยายามจะบินมากจนเกินไปแต่อย่างใด ซึ่งนี่ถือว่าเป็นการเซ็ทช่วงล่างที่ตอบโจทย์ถนนคนไทยเป็นอย่างมาก

สรุปการรีวิว Honda WR-V ในครั้งนี้ แม้ใครหลายคนอาจจะค่อนขอดในเรื่องของราคา เมื่อเทียบกับออพชันที่ให้มาไปบ้าง แต่เมื่อเราได้ลองสอบถามแนวคิดกับวิศวกร จึงทำให้เราเริ่มเข้าใจแนวคิดการออกแบบตัวรถรุ่นนี้มากขึ้นเรื่อยๆ

โดยเฉพาะหัวใจหลัก ในเรื่องที่ว่าแม้มันจะเป็นรถที่ออกแบบมาเพื่อให้มีความคล่องตัวสำหรับการใช้งานในเมือง แต่ก็ยังคิดเผื่อถึงผู้ใช้ที่อยู่ต่างจังหวัด หรือผู้ใช้รถอเนกประสงค์หน้าใหม่ ที่อาจไม่สะดวกในการดูแลรักษารถที่มาพร้อมกับเทคโนโลยีสูงๆมากนัก

อีกทั้งความพยายามในการออกแบบห้องโดยสาร ให้เน้นไปที่ความสะดวกสบายของผู้โดยสารตอนหลัง ซึ่งหลายคนอาจเปรียบเทียบกับ Honda Jazz ว่ามันไม่น่าจะสบายกว่า แต่กลับกัน คือไม่เลย มันตรงกันข้ามเสียด้วยซ้ำ

สุดท้ายคือเรื่องของการขับขี่ ที่หากใครไม่ค่อยได้ขับรถ อาจจะมีรำคาญจากความติดกระด้างนิดๆของช่วงล่าง กับใจหวิวจากการให้ตัวของรถในจังหวะที่หุนหันพลันแล่นหักพวงมาลัยไปบ้าง

แต่ถ้าคุณได้ลองจับจุดช่วงล่างดีๆ ก็จะพบว่ามันมีข้อดีที่เผยให้เห็นตามมาอีกมากมาย ไม่ว่าจะเป็นทั้งความคล่องตัว และความสบายใจ หากขับๆไปแล้วเจอหลุมบ่อโดยไม่คาดคิด ซึ่งมักมีให้เห็นอยู่เสมอบนท้องถนนเมืองไทย

เรียกได้ว่า หากให้นิยาม มันคือช่วงล่างที่พยายามบอกสภาพผิวถนนให้กับผู้ขับได้อย่างตรงไปตรงมา ถ้าถนนแย่ เราก็จะรู้สึกถึงสภาพถนนมากกว่ารถยนต์ปกติมากหน่อย แต่ถ้าถนนดี รถก็จะนิ่งๆ สามารถกดคันเร่ง หรือขับชิลๆสบายใจได้เลย ไม่มีอะไรรบกวน

ดังนั้น หากคุณเป็นคนที่กำลังมองหารถยนต์อเนกประสงค์รุ่นเริ่มต้นสักคัน การหันมามองเจ้า Honda WR-V รุ่นนี้ จึงเป็นสิ่งที่ไม่ควรมองข้าม

โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับมนุษย์เจน Y อย่างเราๆ ที่เริ่มทำงานได้สักพัก และอยากมีรถยนต์สักคัน ที่สามารถใช้งานที่ไหนก็ได้อย่างสบายใจ ไม่ว่าจะในเมืองก็คล่องตัว ออกต่างจังหวัดก็ไม่ต้องกลัวหลุมบ่อ หรือถ้าเกิดรถพยายามจะพาเราไปกินข้าวลิงขึ้นมา ก็ไม่ต้องหวั่นว่าจะพาอู่ซ่อมไม่ได้ (แต่ก็ไม่ได้หมายความว่ารถจะพังง่ายขนาดนานหรอกครับ เพราะยังไงรถของ Honda ก็ไม่ค่อยมีปัญหาจุกจิกอยู่แล้ว)

แต่สิ่งที่ติดก็คงมีแค่เรื่องของราคาจริงๆ ว่ามันอาจจะค่อนข้างแพงไปหน่อย เพราะถึงจะบอกว่ามันเป็นรถที่ออกแบบมาเพื่อคนรุ่นใหม่ แต่ก็ใช่ว่าคนรุ่นใหม่ จะสะดวกในการผ่อนรถเดือนละหลักหมื่นต้นๆอยู่ดี แถมถ้าเช็คราคาของตัวรถรุ่นนี้ที่วางจำหน่ายในประเทศอินโดนีเซีย ก็จะยิ่งเห็นได้ชัดว่าในความเป็นจริงแล้ว ราคาของมัน ถูกกว่า Honda City Hatchback เสียด้วยซ้ำ

แต่อาจด้วยภาระด้านภาษี หรือการต้องแบกค่าขนส่งจากแดนอิเหนาเข้ามา รวมถึงตัวรถยังไม่ได้ลดหย่อนภาษีจากเครื่องยนต์ที่ไม่ได้เข้าข่ายพลังงานทางเลือก หรืออีโคคาร์ จึงทำให้นี่อาจเป็นราคาต่ำสุดเท่าที่พวกเขาสามารถบีบได้แล้วก็ได้

ทว่าหากในอนาคตทาง Honda มีแผนจะทำ WR-V รุ่นที่ไม่มีระบบ ADAS เพิ่มอีกคัน จนราคาหล่นมาอยู่ที่ 7 แสนกลางๆ ก็ไม่แน่ ?

งานนี้แม้แต่ผมเอง ก็อาจเป็นลูกค้าเพิ่มอีกคนก็ได้….

โดย Honda BR-V ใหม่ มีให้เลือกทั้งหมด 2 รุ่นย่อย ได้แก่

• รุ่น RS : ราคา 869,000 บาท
• รุ่น SV : ราคา 799,000 บาท

และมีให้เลือกทั้งหมด 5 สี ได้แก่ สีใหม่ สีเงินสเตลลาร์ ไดมอนด์ (มุก) สีแดงอิกไนต์ (เมทัลลิก) / หลังคาสีดำ
(ทูโทน) (เฉพาะรุ่น RS) สีดำคริสตัล (มุก) สีเทาเมทิเออรอยด์ (เมทัลลิก) และสีขาวทาฟเฟต้า

หากเพื่อนๆท่านไหนสนใจ สามารถรับชมตัวรถคันจริงได้แล้วตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป ที่ศูนย์บริการและตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ Honda ทั่วประเทศ

ทดสอบ/เรียบเรียง : รณกฤต ลิมปิชาติ

ภาพ : Honda Automobile