ฮอนด้า แอคคอร์ด เรียกว่า เป็นรถยนต์ซีดานกลางคู่บุญค่ายฮอนด้าที่อยู่มายาวนาน จากอายุทำตลาด 11 รุ่น เรียกว่าอยู่มาตั้งต่าคุณปู่สู่รุ่นพ่อ และวันนี้ ก็ยังอยู่ในโลกยุคใหม่ให้ได้ดูต่างหน้า แม้จะมีความเสื่อมนิยมของรถยนต์ซีดานกลางในโลกยุคใหม่ แล้วก็ตาม ด้วยการมาของรถยนต์ไฟฟ้า ที่ทำให้หลายคนมองว่า รถยนต์กลุ่มซีดานกลางเครื่องสันดาปหรือไฮบริดนี้ไม่น่าซื้อ

นี่คือความท้าทายครั้งสำคัญของ ฮอนด้า ในการนำเสนอรถยนต์ซีดานกลาง อดีตยอดนิยม ตัวชูโรงในรุ่นที่ 11 เพราะทันทีที่ออกตัวสตาร์ท เปิดตัวพร้อมขาย เสียงจากโลกโซเชี่ยลก็พากันกระหน่ำ ทำนองว่าราคานี้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าดีกว่าจนผมเองก็อยากจะบอกคนรุ่นใหม่ จำนวนมากที่พูดทำนองนี้ว่า นั่นแสดงว่า คุณยังไม่รู้จักรถอย่าง Honda Accord ดีพอ และมองเพียงแค่ตัวเลข ตัวอักษรที่เห็นบนหน้าจอเท่านั้น

จากรุ่นสู่รุ่น สิ่งที่รถยนต์ซีดาานกลาง ระดับเรือธงอย่าง ฮอนด้า แอคคอร์ด ทำมาตลอดทุกรุ่น ก็หนีไม่พ้นการนำเสนอ สุดยอดเทคโนโลยีแห่งยุคเท่าที่ราคา และงบประมาณของผู้ซื้อ จะเอื้อให้ทีมวางแผนผลิตภัณฑ์จับยัดใส่เข้าไป

ด้วยข้อจำกัด ทางด้านราคา ที่น้อยกว่า รถรุ่นเล็กกว่า รวมถึงผู้ซื้อรถกลุ่มนี้ ส่วนใหญ่แล้วก็ยินยอมพร้อมใจจะจ่ายค่าตัวเพื่อแลกกับที่สุดของความสบาย,​การขับขี่ รวมถึงลูกเล่น

นั่นทำให้ รถแบบนี้ กลายเป็นรถเรือธง ในตลาดประเทศไทยมาโดยตลอดหลายสิบปี

จนกระทั่ง มาวันนี้ คนบอกสุดยอดรถยนต์ต้องรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน … ในฐานะคนที่อยู่ในวงการรถยนต์มานาน บางทีผมก็คิดนะ มันอาจจะจริง หรือ ไม่มันอาจจะเป็นเพียงส่วนหนึ่งของการตลาดผ่านโซเชียล หรือเปล่า

ที่แน่ๆ ผมสามารถบอกได้อย่างตรงไปตรงมา ณ ตรงนี้ว่า รถยนต์ไฟฟ้ายังไม่ได้เหมาะกับทุกคนอย่างแท้จริง รถสันดาป ยังจำเป็นต้องมี และถ้าอยากจะประหยัด รถไฮบริด คือคำตอบสุดท้าย ด้วยการปล่อยไอเสียต่ำทำให้ฐานภาษีปรับลง แบบที่เราได้เห็นกันในวันนี้

เปลี่ยนหรูลุง มาพกความหล่อสปอร์ต

กลับมายัง รถที่ผมจะขับในวันนี้ อย่าง Honda Accord e:HEV 2024 ต้องบอกว่า เดิมที เราพูดถึงรถซีดานก็ค่อนข้างสุดแสนจะน่าเบื่อ ลุคของมันดูเป็นผู้ใหญ่ วัยแก่ … ใกล้เกษียณ คนหนุ่มขับไปไม่มีสาวมอง เดินลงมาจากรถ คนคงจะต้องเรียก ป๋า แน่ๆ

นั่นทำให้ นาย นาโอกิ โยโกะยามะ หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนา Honda Accord e:HEV ศูนย์พัฒนายานยนต์ ส่วนงานยานยนต์ บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ จำกัด ประเทศญี่ปุ่น หมายมั่นปั้นมือว่า จะต้องปรับรถซีดานกลาง ให้มันดูสปอร์ตมากขึ้น ไม่ใช่ภาพเดิมๆ ที่หลายคนอาจมองผ่านไป แล้วสุดท้ายไปตกลงใจ ซื้อ SUV ขับ เสียอย่างงั้น

นาโอกิ ซัง ยอมรับว่า ตลาดซีดานกลางทั่วโลก กำลังถดถอยจริงๆ แต่เขาในฐานะคนที่ใช้ชีวิตอยู่กับรถซีดาน มาตั้งแต่สมัยคุณพ่อ มาจนวันนี้ ที่เขามีโอกาสขึ้นมาพัฒนรถยนต์ซีดานกลางชื่อดังของฮอนด้า เขาภาคภูมิใจมากในการนำโครงการพัฒนารุ่นที่ 11 นี้ และเขาตั้งใจทำมันออกมาให้ดีที่สุด

เรื่องการออกแบบ แปลกแต่จริง ที่หลายคนจะดูรูปแล้วรู้สึกว่ามันไม่ถูกชะตา ไม่เว้นแม้กระทั่งพวกเราทีมงาน Ridebuster เอง แต่คุณจะรู้สึกต่างออกไป เมื่อเห็นรถคันนี้บนถนนแบบคันเป็นๆ

นั่นเพราะทีมออกแบบ ตั้งใจทำให้ Honda Accord ใหม่ สะดุดตายามเคลื่อนไหว ให้ทุกคนต้องหันมาชม แล้วไต่ถามว่า นั่นมันรถอะไร ?

งานออกแบบ เริ่มจากการวางแนวคิดให้ รถคันนี้เปลี่ยนจากเส้นทางเดิมๆ มาสู่แนวทางใหม่ “Low and Wide” ตามสไตล์ฮอนด้ายุคนี้ แล้วกลับมาใช้งานออกแบบ “Three Boxs Design” ตามทรงเดิมของซีดาน

ดีเอ็นเองานออกแบบ ที่ถ่ายทอดจากรุ่นก่อน ยังมีอยู่ในช่วงท้ายให้มีความก้ำกึ่งทรงท้ายลาด ต่างตรงที่รุ่นนี้ ได้ช่วงตูดดูยาวขึ้นไม่สั้น จนหลายคนตั้งความสงสัยว่า นี่มันจะซีดาน หรือจะท้ายลาดกันแน่

รุ่นที่เราขับ เป็นรุ่น EL ชายกลางของรุ่น ที่มุ่งเน้นในการนำเสนองานออกแบบครบเครื่อง มันต่างจาก RS ตรงเรื่องข้าวของชิ้นส่วนการตบแต่งความสปอร์ตภายนอกหายไป หลังคาไม่มีซันรูฟ ติดตั้งล้ออัลลอยขนาด 19 นิ้ว พร้อมยาง Michealin e-Primacy พร้อมตอบสนองการขับขี่ ด้วยยางที่ออกแบบมาเฉพาะรถไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า

ด้านหน้า หลายคนว่าแปลก แต่ผมว่าเจ๋งดี ด้วยกระจังหน้าสีดำ, มันจึงดูไม่มีอะไรเหมือนกับ ซีวิคเลย คุณอาจรู้สึกว่า มันเหมือนการเอาหน้า CR-V มาปรับหรือเปล่า

แต่พอดูตา หรือไฟหน้าเรียวยาว มาพร้อมไฟ DayTime งวดนี้ปรับให้เป็นไฟเลี้ยวด้วยเส้นสายทั้งคันมีความปราดเปรียว และดูกลมๆ บางอารมณ์ ผมแอบนึกถึง รถค่ายดาวสามฉกทางเยอรมัน บางคนบอกอารมณ์ คล้ายค่ายสี่ห่วง

ท้ายรถ งานออกแบบเปลี่ยนเป็นตูดตัด ตามสไตล์ฮอนด้า ไฟท้ายเพิ่มรายละเอียดเป็นสีดำ คาดยาวจากซ้ายสู่ขวา

แอบเสียดาย ฮอนด้า ยังไม่ให้ฝาท้ายไฟฟ้าในรถรุ่นนี้ ทั้งที่ก็ควรมี ซึ่งยังดี ที่ฝาท้ายเปิดง่าย และน้ำหนักไม่มาก จริงๆ มันไม่ได้ต้องออกแรงมากเลย แต่รถอย่าง Honda CR-V ที่เหมือนทางเลือกคู่ขนานกัน ยังมีฝาท้ายไฟฟ้า แล้วทำไม แอคคอร์ด ไม่ควรมีบ้างล่ะ ? จริงมั้ยครับ

ใส่จอ ทันสมัย และยังสมบูรณ์แบบเหมือนเคย

ภายในเป็นจุดหลักๆ ที่ทางฮอนด้าใส่ใจมาก เนื่องจากรถแบบนี้เป็นรถนั่งสำหรับผู้บริหารมาโดยตลอด แต่คนรุ่นใหม่ เริ่มมองรถแบบนี้ใช้งานในครอบครัว ซึ่งกำลังเป็นที่นิยมในอเมริกา สำหรับครอบครัวคนเมือง ที่ไม่ได้ใช้ชีวิตสมบุกสมบันมาก

จ่ายราคาเท่า Crossover แต่มีพื้นที่มากกว่า ลูกเล่นมากกว่า

ด้วยความเป็นรถคลาสสูงกว่า ทางผู้พัฒนาไม่พลาดจะเปลี่ยนจากจอไมล์เข็มยอดนิยมในอดีต มาเป็นไมล์จอตามยุคสมัย หน้าคนขับขนาด 10.2 นิ้ว ใหญ่พอๆ กับรถยนต์ไฟฟ้าบางรุ่นในตลาด แสดงผลชัดเจน ตรงกลางเป็นจอแสดงข้อมูล ที่ยังสามารถปรับให้เป็นการแสดงแผนที่นำทางมองตรงนี้ก็ได้ จะได้ไม่ต้องหันหน้าไปมองจอกลาง

ไม่เพียงเท่านี้ ในส่วนของ Head up Display ที่มีมาให้ บอกค่าความเร็ว และ สัญลักษณ์นำทาง แบบ Turn By turn ได้ด้วย จุดเดียว ที่ผมไม่ชอบ คือ การวางคอนโซลหน้า ตรงคนขับ ทำเป็นเหมือนภูเขาหิมาลัย เล็กๆดูแปลกตา และรู้สึกว่าจริงๆ มันทำได้ดีกว่านี้ เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย ของผู้ขับขี่

จอกลางเป็นระบบความบันเทิง ขนาด 12.3 นิ้ว ซึ่งมาพร้อมกับ ระบบ Google Service อันประกอบด้วย Google assistance, Google Maps หรือจะโหลดแอพฯอื่นๆเพิ่มผ่าน Google Play ก็ได้

เท่าที่ลองใช้ชุดจอ ตอบสนองเร็วทันใจ อินเตอร์เฟซใช้งานไม่ยาก เข้าใจง่าย การเชื่อมต่อโทรศัพท์ก็ทำได้เร็ว มีระบบ Apple CarPlay ไร้สายมาให้เรียบร้อย ถูกใจคนสมัยใหม่

นอกจากนี้ในส่วนของระบบ Google ยังมีเลขาส่วนตัว สั่งงานด้วยเสียง ใช้คำว่า OK, Google หรือ ถ้ารู้สึกเขินๆ ก็กดปุ่มที่พวงมาลัยก็ได้ โดยคำสั่งเสียงปรับได้หลายอย่าง ตั้งแต่ ด้วยภาษาไทย ปรับแอร์, สั่งนำทาง นี่คือที่เราได้ใช้..​แต่ ใช้ เปิด ซันรูฟได้ไหม อาจจะต้องถามสื่อ ที่ขับ รุ่น RS นะครับ …

ทางด้านจอ ยังใช้ในการตั้งค่าตัวรถด้วย ทั้งระบบ Honda Sensing และ โหมดส่วนบุคคล เข้าไปตั้งค่าไว้ก่อน ใช้งานได้จากตรงนี้

ในส่วนของ เบาะนั่ง ขนาดเบาะใหญ่ ถูกใจคนตัวใหญ่อย่างผม มีระบบเลื่อนเบาะ ช่วงให้ลงรถง่าย ยิ่งกว่านั้นผมค้นพบว่า การติดตั้งเบาะนั่งออกแบบมาให้คุณนั่งเตี้ยๆ แบบรถสปอร์ตได้ด้วย ทั้งฝั่งคนขับและผู้โดยสาร สายสปอร์ต ชอบนั่งเตี้ย คงถูกใจสิ่งนี้

นอกจากนี้ยังมี การตั้งค่าโปรไฟล์ผู้ขับ ได้ถึง 8 คนเลยล่ะ เพียงเพิ่มผู้ใช้ ตั้งค่าเอาไว้ เปลี่ยนมือกับภรรยา กลับมาขับ ก็ยังได้ค่าที่คุณเซ็ทเอาไว้ นั่นเอง

พูดถึงเซ็ทค่า ไฮไลท์ หลัก คือ ปุ่มกลมๆ หมุนๆ อยู่ตรงกลาง ที่เรียกว่า Experience Selection Dial ปุ่มนี้เกิดจาก นาโอกิซัง เบื่อที่ต้องมานั่งคอยเซทแอร์ให้ภรรยาทุกครั้งที่ขึ้นรถ เลยคิดว่า งั้นเอางี้ มันเป็นไปได้ไหม ที่จะมีปุ่มเดียวตั้งค่าทุกอย่าง

วิธีการใช้งาน ก็จะมีค่าสำเร็จรูป เช่น ต้องการเย็นเร็วที่สุด บางสื่อฯบอกว่า เสียดายปุ่ม Max Cool หายไป ไม่ถูกใจสิ่งนี้ แต่เดี๋ยวก่อนครับ มันไม่ได้หาย มันแค่ย้ายมาอยู่ตรงนี้ แค่หมุนปุ่มกลาง เลือกค่าแล้วกดลงไป ระบบปรับอากาศ ก็จะเปลี่ยนไปตำแหน่ง แอร์เย็นสุด พัดลมแรงสุด ได้แล้ว รวมถึง จะปรับไฟ Ambient Light ก็ยังทำได้ด้วย

นอกจากค่าที่เขาตั้งมาให้ ก็ยังสามารถเซทค่าที่ตัวเราต้องการ โดยสามารถ เลือกค่า แอร์​, แยก ซ้าย-ขวา ,ไฟแอมเบี้ยน ระดับเครื่องเสียง ได้ตามต้องการ

ส่วนการโดยสารตอนหลัง ต้องเรียนตามตรงว่ารู้สึกจืดๆหน่อย รถมีลูกเล่นช่องแอร์หลัง, ​ช่องชาร์จ และ ม่านบังสายตาข้าง รวมถึงยังสามารถปรับพับได้ด้วย เผื่อใครอยากจะขนของ ไปทำกิจกรรม ก็พอทำได้

อย่างเดียวที่ผมไม่ชอบในการโดยสารตอนหลัง แอคคอร์ดคือ มันเป็นรถที่นั่งสบายดีนะ แต่หลับไม่สบายอย่างที่ควรจะเป็น ส่วนสำคัญมาจากการจัดทางนั่งให้มีพื้นที่วางขาเหลือเฟือ แต่ กลายเป็นพนักพิงหลัง ค่อนข้างชัน เวลาหลับแล้วรู้สึกเหมือน อยู่บนเครื่องบินที่เรายังไม่ปรับพนักเอนหลัง

คุณอาจกลับได้ หากก็รู้สึกตื่นตัว พร้อมจะลืมตา ตลอดเวลา ในขณะที่คู่แข่งเจ้าประจำไม่เบื่อไม้เมา ทำได้ดีกว่า มีเบาะหลังปรับไฟฟ้า สามารถเอนหลังได้อีกนิด ยามต้องการพักผ่อน

ไฮบริดที่ดีที่สุด… ในตอนนี้

จากการสำรวจในรถ มาที่การขับขี่กันบ้างครับ ,​อย่างที่คุณทราบ ฮอนด้า ตัดสินใจ ถอดเครื่องยนต์สันดาปออกไป เป็น แอคคอร์ด รุ่นแรกที่ไม่มีตัวเลือก เครื่องสันดาปเป็นทางเลือก บางคนอาจไม่ถูกใจกับการตัดสินใจมากนัก

การเปลี่ยนมาใช่ระบบขับเคลื่อนไฮบริด นั้น ทางฮอนด้าก็ดูเหมือนจะไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไร เพราะ เครื่องยนต์ก็ยังเป็นบล็อค 2.0 ลิตร เหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลง ผิดแผก จนรู้สึกว่ามันแตกต่าง

และจริงๆ แล้วใส้ในเปลี่ยนใหม่เยอะมาก ขอเล่าเท่าที่ผมจำได้เลยนะ

• เปลี่ยนระบบจ่ายน้ำมันมาเป็น Direct Injection
• ชุดเกียร์ e-CVT ใหม่
• ปรับปรุงการตอบสนองในชุดเกียร์ใหม่
• มีการปรับปรุงในส่วนของการหล่อเย็น

แต่พอมามองเลขแรงม้า อ้าว มันเท่าเดิมไม่เปลี่ยนแปลง กำลังขับรวมสูงสุด 207 แรงม้า แรงบิดเพิ่มขึ้นอีก 20 นิวตันเมตร ไม่เพียง พอทำให้ใครตื่นเต้น ได้เท่ากับ รถยนต์ไฟฟ้า 500 ม้า ในราคาเท่าๆกันแน่ ๆ

ถ้าอ่านยึดตามสเป็ค มันก็ใช่แหละครับ แรงม้าต่อเม็ดเงินที่จ่ายฟังแล้วไม่คุ้มค่า ผมมาเอ๊ะใจระบบขับเคลื่อนแอคคอร์ดตรง เมื่อไม่กี่สัปดาห์ก่อน มันถูกเลือกเป็นระบบขับเคลื่อนดีที่สุด ติดอันดับ 10 Best Engine ของ Ward Auto คนที่อยู่ในวงการรถยนต์มานาน รู้ดีว่า การจัดอันดับ ที่นี่ไม่ธรรมดา มีความเข้มงวดจากคณะกรรมการ หมายความว่า อะไรก็ตามที่อยู่ใน แอคคอร์ด ไม่ธรรมดา แน่นอน

ด้วยยุคสมัยรถยนต์ไฟฟ้าก้าวเข้ามา ข้อจำกัดของ ระบบไฮบริด หนีไม่พ้นการตอบสนอง และการตัดต่อในแต่ละเงื่อนไขการทำงาน

พอผมขึ้นขับ ออกเดินทาง ความจริงหลักการทำงานของมันไม่ต่างจากเดิมเท่าไรนัก ก็ยังคงมี 3 โหมด ,​

• โหมด EV
• โหมด Hybrid ใช้เครื่องยนต์ปั่นไฟ
• โหมดเครื่องยนต์ขับตรงลงล้อ

แต่ที่ผมว่าต่าง แม้แต่กับ Honda CR-V ES ที่เพิ่งจะขับไปไม่นานนี้ ก็คงจะเป็นการตัดต่อในแต่ละโหมด ทำได้เนียน จนไม่รู้เลยว่าตอนนี้รถกำลังขับโหมดอะไร แรงสั่นสะเทือนจากเครื่องยนต์ก็น้อย แทบไม่รู้สึก เครื่องยนต์จะติด จะดับ คุณไม่สัมผัส ถึงอะไรแบบนี้

มีเพียงเสียงเครื่อง ที่เข้ามารบกวนกันบ้าง เทียบกับ Civic e:HEV และ CR-V e:HEV เสียงมันเบากว่ามาก

ขับช่วงแรก ผมใช้ Normal Mode ลองดู การตอบสนอง ค่อนข้างติดเท้าอยู่ระดับหนึ่ง พอเหยียบลงไป เครื่องยนต์เหมือนจะเข้ามาช่วยทันที และเมื่อเราเร่งแรงเหยียบบี้เต็มๆ เครื่องยนต์ก็เข้ามาผสานาการทำงานมอเตอร์ ทำให้ พุ่งเร็วได้ความรู้สึกสนุกอยู่พอตัว

อยากสนุกกว่านี้ แนะนำโหมดสปอร์ต การตอบสนองคันเร่งไวขึ้นชัดเจน สะกิดๆ รถก็พุ่งๆ งึกๆพร้อมอยากจะไป ถ้าขับๆอยู่แล้วเปลี่ยนโหมดนี้ เครื่องยนต์จะเด้งรับ พร้อมทำงานทันที ให้เราเหยียบพรืดปั๊บ ก็พาเราพุ่งไปอย่างรวดเร็ว

ทีเด็ดไฮบริด ฮอนด้าไม่หมดเท่านี้ วิศวกรยังฝากฝังความสนุกในการขับขี่มาด้วย เริ่มจาก

คุณรู้หรือไม่ว่า Top Speed ของ Honda Accord e:HEV นั้นมากที่สุดในมวลหมู่ไฮบริด ด้วยตัวเลขสูงสุด 207 กม./ชม. บนหน้าปัด และ มันก็น่าจะราวๆ 200 กม./ชม. ตามค่า GPS นั่นมากกว่ารถไฮบริดสายสปอร์ตตัวจริง อย่าง Lexus IS300h เสียอีก และมากกว่ารถยนต์ไฟฟ้าค่ายจีนทุกรุ่น ที่ขายในวันนี้

ผมบอกเรื่องนี้ กับนาโอกิซัง ว่าผมลองละได้ 207 เขาบอกผม ผมยังไม่เคยขับไปถึงความเร็วระดับนั้นเลย แล้วก็หัวเราะขำๆ กับผม

สาเหตุที่ รถสามารถความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นมาจากการปรับปรุงมอเตอร์ไฟฟ้าที่สามารถทำงานได้ถึง 14,500 รอบต่อนาที และยังมีการปรับปรุง ระบบหล่อเย็น ระบายความร้อยในหลายจุด ทำให้สามารถใช้ความเร็วได้มากขึ้น โดยส่วนหนึ่งฮอนด้า คาดหวังว่า มันจะไปขาย ที่ UAE ที่มีภาวะอากาศร้อนมาก และหวังว่าชาวอาหรับจะถูกใจ

นอกจากเรื่องความเร็วสูงสุดแล้ว ระบบขับเคลื่อนยังชาญฉลาดพอที่จะรู้ว่าควรทำงานในโหมดไหน ในสถานการณ์จำเป็น

ยกตัวอย่างเช่น คุณขับรถในทางคดเคี้ยว ซึ่งเราจะใช้ความเร็ว เดี่ยวเร่ง เดี๋ยวชะลอ เดิมที ระบบจะทำการปรับเปลี่ยนโหมด ระหว่าง Hybrid >> EV >> Hybrid แบบนี้

ทีมวิศวกร ได้ปรับใหม่ ให้เครื่องยนต์รู้ว่ารถกำลังอยู่ในเส้นทางแบบไหน เรียนรู้จากเซนเซอร์ต่างๆที่อยู่ในตัวรถ และเมื่อรถพบว่าอยู่ในระหว่างการเข้าโค้ง ก็จะทำงานเป็นไฮบริดโหมดเพียงอย่างเดียวเท่านั้น เพื่อ พร้อมให้คุณชาร์จออกจากโค้งได้รวดเร็ว และไม่เสียสมดุลในการเข้าโค้ง จากการตัดต่อการทำงานของระบบ

จากที่ผมขับลองในช่วง จากภูเก็ตไปพังงา คร่าวๆ รถดูเหมือนคุยกับเรารู้เรื่อง ค้างไฮบริดเอาไว้ ทำให้เราเบรกน้อยลง เร่งพรวดออกจากโค้งได้เร็วมากขึ้น ยิ่งโค้งหนักๆ ต่อเนื่องเห็นได้เลยว่า เทียบกับรุ่นเดิม การตอบสนองของขุมพลังดีกว่ามาก

นอกจากความสนุกในการขับขี่ที่เพิ่มขึ้น ความสามารถในการประหยัดเชื้อเพลิงก็มากขึ้นจากการปรับปรุงเครื่องยนต์ งวดนี้ ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า สามารถเลือกได้ ระหว่าง Auto และ EV (ใช้งานเลย) สามารถเลือกเองได้ทันที จากปุ่มตรงคอนโซลกลาง

ไม่เพียงเท่านี้ ยังมีชาร์จโหมด ให้คุณเล่นด้วย เพียงกดปุ่ม e ค้างไว้ ระบบจะทำการชาร์จแบตเตอร์รี่โดยใช้การขับเคลื่อนเครื่องยนต์ สามารถใช้ได้ทั้งตอนหยุดนิ่ง หรือขับขี่ด้วยความเร็วปกติ

นาโอกิซัง กล่าวกับผู้สื่อข่าว เมื่อมีคนถามว่า โหมดไฟฟ้าล้วนขับได้ไกลแค่ไหน ? เขาบอกว่าทีมงานวิศวกร ลองทดสอบพบว่า เมื่อแบตเตอร์รี่อยู่ในระดับสูงสุด จะสามารถขับได้ไกลราวๆ 3.5 กิโลเมตร อาจไม่มากนัก แต่กับการขับไปเซเว่นใกล้บ้าน ก็น่าจะพอเพียง

และท้ายสุด มันยังมี ลูกเล่น แบบ Type R คือ โหมดตั้งค่าการขับขี่ส่วนบุคคล สามารถปรับการตอบสนองของ เครื่องยนต์,​ พวงมาลัย , เกจวัดค่าต่างๆ ได้ด้วยตัวเอง เอาไว้ใช้ตามความต้องการของตัวเอง

การควบคุมเป็นเอก

เครื่องยนต์อาจน่าประทับใจแล้ว แต่ถ้าให้ผมบอกว่า ผมชอบอะไรใน Honda Accord G11 มาที่สุด คงยกให้การควบคุม หรือ Handling ครับ

ฮอนด้าได้ให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มาก โดยเฉพาะที่บรีฟ เขียนมาให้เราอ่านทำความเข้าใจก่อนขับ เราได้ทราบว่า ทางฮอนด้ามีการปรับปรุง หลายเรื่อง

• ช่วงล่างด้านหน้ามีการปรับปรุงในส่วนของตลับลูกปืน และข้อต่อต่างๆให้มีแรงเสียดทานต่ำ ทำให้มันตอบสนองรวดเร็วขึ้น คล่องแคล่วขึ้น
• ปรับชุดสปริงทางด้านหลังลดแรงกระแทกจากถนน
• ขัดผิวลูกปืนที่ใช้ในแกนพวงมาลัย ทำให้การตอบสนองต่อเนื่องราบลื่น

เท่าที่ลองขับ ส่วนที่ผมชอบมากที่สุด เป็นพวงมาลัยของรถ ที่ตอบสนองดีมาก มีความต่อเนื่อง มีชีวิตชีวา แม้ว่าจะเป็นพวงมาลัยไฟฟ้า แต่ก็ทำได้ดีมาก จนรู้สึกการควบคุมเป็นไปได้ดั่งใจ ระยะฟรีพวงมาลัยมีนิดหน่อย แล้วเสริมความมั่นใจบังคับเลี้ยวด้วยน้ำหนักที่เซ็ทมาเหมาะมือ การตอบสนอง เวลาบังคับใช้องศาค่อนข้างน้อย ให้ความรู้สึกสปอร์ตพอตัว

ถ้าเทียบในบรรดารถฮอนด้า ที่เคยขับทั้งหมด พวงมาลัย ฮอนด้า แอคคอร์ด ตอบสนองดีพอตัว เป็นรองเพียง ซีวิค Type R เท่านั้น (คือถ้าดีกว่า นี่ถือว่าแปลกมากนะ)

นอกจากนี้ในแต่ละโหมดค่าการตอบสนองของพวงมาลัยต่างกัน โดย Econ/Normal เหมือนจะเป็นค่าปกติ ทั่วไป พอกด โหมด Sport พวงมาลัยตอบสนองดีขึ้นกว่าเดิมอีกพอสมควร มีน้ำหนักขึ้นกระชับมากขึ้นช่วยเพิ่มความมั่นใจยิ่งขึ้น

พวงมาลัย ว่าทำออกมาดีแล้ว , ระบบกันสะเทือนยิ่งดีกว่า อย่างที่ผมกล่าวว่า ฮอนด้า ตั้งใจพัฒนาให้ ระบบกันสะเทือนตอบสนองดีขึ้น โดยปรับปรุงพวกลูกหมากข้อต่อต่างๆ และมีการปรับสปริงหลังด้วย

จริงๆที่จะลืมพูดไม่ได้เลย คือมันให้ล้อขอบ19 นิ้ว และยาง Michealin e-Primacy ยางเซ็ทนี้จะติดแข็งนิดเมื่อเทียบกับยาง Michelin รุ่นอื่นๆ แต่ถ้าเทียบกับแบรนด์อื่นๆที่อยู่ในซี่รี่ย์ไล่ๆกัน มันก็ยังดูนุ่มกว่าอยู่ดี

ด้วยยางและองค์ประกอบปรับปรุงระบบช่วงล่าง ซึ่งนาโอกิซัง กล่าวกับผมว่า เป็นช่วงล่างที่ถูกเซทสำหรับถนนประเทศไทยโดยเฉพาะ

ตอนนี้ผมวิ่งในถนนภูเก็ต-พังงา ผมพบว่ามันค่อนข้างนิ่มนวล เฟิร์มและซับแรงดีเก็บรอยถนนได้ค่อนข้างดีพอสมควร มีความนิ่มนวลกำลังดี ไม่รู้สึกถึงอาการย้วยเวลาเข้าโค้ง เป็นระบบกันสะเทือน ที่เหมาะแก่การขับขี่ และการโดยสาร มันอยู่ในจุดที่ค่อนข้างเพอร์เฟ็คแล้วสำหรับ ความเป็นรถนั่งเน้นขับบนถนนทางดำ

เมื่อบวกรวมกับ การเซทพวงมาลัย ข้ามมาตลอดจนอัตราเร่ง Honda Accord ใหม่กลายเป็นรถที่ขับสนุกพอสมควร จนอดไม่ได้ที่คุณจะลองสมรรถนะมันทุกครั้งที่มีโอกาส

ยามขับทางตรงยาวๆ รถให้ความรู้สึกมันคังมั่นใจ ไม่มีหวั่น หรืออาการโคลงเคลง พอเข้าโค้งการโคลงของรถก็น้อยมาก พวงมาลัยก็มั่นใจได้ ทำให้รถเชื่องควบคุมง่าย แม้จะคันใหญ่กลับขับสนุก จนลืมคิดไปเลยว่านี่มันซีดานกลาง

แล้วช่วงล่างกับการโดยสาร ,​อย่างที่บอกว่า สปริงหลังเซ็ทมา ต่างจากสปริงหน้า มันเลยค่อนข้างนุ่ม ดีต่อผู้โดยสารตอนหลัง แม้ยางแก้มบางจะทำให้คุณรู้สึกบ้างว่า รถกระเทือนขึ้นมาถึงแผ่นหลัง ในบางจังหวะ แต่ก็อยู่ในจุดที่รับได้ ไม่ได้รู้สึกว่าสะเทือนมากจนเกินงาน กลับกันถ้าคุณเป็นผู้ขับขี่ ด้วยสปริงหน้า ที่มีการเซทติ้ง ให้แข็งกว่าเพื่อการควบคุมที่ดีเยี่ยม ความรู้สึกเวลานั่งพวงมาลัยจึงแอบรู้สึกถึงความเฟิร์มกว่าตอนหลัง

เสียงรบกวน มาจากยาง

พูดถึงซีดานกลาง ก็ย่อม ต้องมีคำถาม เกี่ยวกับเรื่องเสียงรบกวนในห้องโดยสาร Honda Accord ใหม่ มาพร้อมกับระบบตัดเสียงรบกวน ที่เรียกว่า Active Noice Cancelation ช่วยตัดเสียงรบกวนออกไปได้มากพอสมควร อย่างเสียงลม รบกวนเวลาขับขี่ เราจะได้ยินแบบบางๆ พอให้รู้สึกว่า นี่ขับเร็วนะ

แต่กับการขับรุ่น EL กลายเป็นว่า เสียงรบกวนที่เราได้ยินส่วนใหญ่เล็ดรอด เข้ามาในห้องโดยสาร คือ เสียงยางบดถนน อาจด้วย ระบบนี้สามารถตรวจจับได้เพียงทางด้านบนของห้องโดยสารเท่านั้น ทำให้มันยังไม่สามารถประมวลเสียงยางที่เกิดขึ้นในถนนบางรูปแบบ เช่นถนนคอนกรีต

แต่ในรุ่น RS ที่เราไม่ได้ขับนั้น ตัวรถจะมาพร้อมเซ็นเซอร์ตรวจจับเสียงจากถนนได้ด้วย ทำให้มันอาจสามารถตัดเสียงรบกวนจากยางได้เพิ่มเติม

แต่ถ้าไม่นับระบบตัดเสียงแล้ว ลำพังเพียงตัวรถ มีการปรับปรุงโครงสร้างบางจุด เพื่อลดเสียงรบกวนอยู่แล้ว สเป็คพรมภายในรถก็เปลี่ยน เพื่อให้หนากว่าเดิม ซับเสียงดีขึ้น เท่านั้นยังไม่พอ ตัวเครื่องยนต์ที่มีการปรับปรุงส่วนหนึ่ง ก็เพื่อลดเสียงรบกวน เมื่อบวกกับการออกแบบ ตัวรถให้เตี้ยแบนขึ้น เทียบกับ G10

ในภาพรวม การเก็บเสียงจึงดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด

Honda Accord e:HEV 2023 เปลี่ยนหนนี้ เด่นเรื่องขับ..

เสร็จสิ้นจากการขับขี่ ทดสอบ ในเส้นทางวันนี้ สิ่งที่ผมพูดได้ทันที คือ เจ้า Honda Accord รุ่นนี้ โดดเด่นในเรื่องการขับขี่มากขึ้นกว่าเดิม

ที่ผ่านมา Honda Accord ใน 2-3 รุ่นหลัง พยายามสร้างรถให้ถูกใจในแง่การโดยสารมากขึ้น เนื่องจากพวกเขารู้ว่า คนซื้อรถกลุ่มนี้ต้องการรถสำหรับใช้โดยสาร แต่วันนี้ยุคสมัยเปลี่ยนไป ในยุคซีดานกลางตกต่ำแบบนี้

ฮอนด้า กลับไปยังสูตรเดิม ที่แอคคอร์ดทำได้ดี มาตลอด 7-8 เจนเนอร์เรชั่นก่อนหน้า คือ พัฒนาการขับขี่ให้ถูกใจ คนที่กำลังจะซื้อรถคันนั้น

แม้ว่าการปรับปรุงตัวรถ เท่าที่เราทราบมา แทบจะไม่มีอะไรเป็นส่วนหลักๆ เป็นไฮไลท์เลย อย่าง G9 มี เครื่องยนต์ไฮบริดเข้ามา G10 มีเครื่องเทอร์โบ มี Honda Sensing เติมใส่เข้ามา พอ G11 พลิกมาเป็นไฮบริดหมด และมีระบบความปลอดภัยครบ เราไม่รู้สึกเลยว่า มันมีอะไรบ้างที่แตกต่าง ถ้าพูดในแง่การสื่อสาร ยกเว้นดีไซน์ และข้าวของจุกจิกยุกยิก

แต่ผมอยากจะบอกว่า นั่นแหละครับ คือ ความญี่ปุ่น ,ความ “In Detail” ในเรื่องต่างๆ จนขัดเกลาให้รถคันนี้ดีขึ้น อย่างที่ผม และ สื่อหลายคน ก็พูดไปในทำนองเดียวกันว่า ไอรายละเอียด ที่เราว่าๆมา ท้ายที่สุด มันทำให้รถ Perfect ไปอีกขั้น

จะเหนือ คู่แข่งเจ้าประจำไหม ? ไม่มีใครตอบได้เพราะคู่แข่ง ก็จัดหนัก มาเต็ม เตรียมเปิดรถรุ่นใหม่ ในเร็วๆนี้แล้วเช่นกัน

สิ่งที่ผมกล้าพูดในวันนี้คือ การปรับปรุงในวันนี้ ในเรื่องสมรถนะการขับขี่ ขับดีขึ้นกว่ารุ่นก่อนมาก ทั้งพลังขับ ,การตอบสนองเครื่องยนต์ , การปรับการบังคับควบคุม รวมถึงการตอบสนองช่วงล่าง รวมถึง ยังมีฟังชั่นที่ได้มาจาก Type R บางส่วน ด้วย

มันคือเสน่ห์ ความเป็นฮอนด้า ที่วันนี้กลับมาอีกครั้ง จนมันทำให้นึกถึง ครั้นในอดีต ที่ฮอนด้าทำ พวกรุ่น V6 3.0 มาขาย แล้วมันขับดีสุดๆ ไปเลย

อย่างไรก็ดี การนำเสนอการขับขี่ที่ดี สำคัญ สุด จะต้องให้คนที่สนใจได้ขับ, ฮอนด้า เปิดใจ กับผมว่า จริงๆ พวกเขาอยากให้ ใครก็ตามที่สนใจได้มีโอกาสลองขับรถรุ่นนี้ ขออย่าตัดสินเรา จากสิ่งที่ได้ยินจากโซเชียล

ประเด็น มันไม่ได้อยู่ที่คนจะไปลองขับ หรือไม่ แต่พวกเขา จะมีโอกาสได้เข้าถึงการขับแบบที่ผมขับ หรือไม่ การทดลองขับที่โชว์รูม กับ 1 กลับรถ หรือเส้นทางไม่ไกล ขับไปพร้อมกับ เซลล์นั่งรอตบปิดการขายลูกค้าไปตลอดทาง คงไม่ทำให้ลูกค้าประทับใจ

สิ่งสำคัญที่สุดคือ ลูกค้า ต้องมีโอกาส เข้าถึงสมรรถนะเข้าใจรถอย่างแท้จริง บางที ฮอนด้า อาจจะต้อง คิดงาน อีเว้น สำหรับแอคคอร์ด ให้คนได้เข้าใจว่า รถคันนี้ จัดเต็มไม่ธรรมดา อ

เรื่อง โดย ณัฐพิพัฒน์ วรโชติโกศล