ช่วงปลายปีที่ผ่านมา เราจะเห็นได้ว่าตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็กอีโค่คาร์ กลับมาคึกคักอีกครั้ง เนื่องจากภาครัฐบาลมีกำหนดเส้นตายให้ทุกค่ายเปิดตัวรถยนต์อีโค่คาร์ระยะที่ 2 ออกมาจำหน่ายก่อนเส้นตายวันที่ 31 ธันวาคม 2019 หนึ่งในนั้น เป็นรถยนต์นั่งซีดานยอดนิยมชาวไทย ผันตัวจาก ซิตี้คาร์ ขอมารับผลประโยชน์ทางภาษีอีโค่คาร์  Honda  City Turbo

กว่า เกือบ 3 เดือนที่เปิดตววางจำหน่าย  Honda  City   สร้างกระแสให้ลูกค้าไม่น้อย จนในบูธ ฮอนด้าแน่นขนัดตลอดงาน   Mtor Expo   ,  คุณ ณัฎฐ์  ปฏิภานธาดา หรือ พี่แมน จากส่วนงานการตลาด บอกกับเราว่า ยอดจอง ฮอนด้า ซิตี้ ใหม่ในเวลานี้มีเข้ามากว่า 8,000 คัน แล้ว และกำลังเริ่มทยอยส่งมอบ สิ่งที่น่าสนใจมากที่สุดในบรรดายอดขายทั้งหมด กว่า 80% ลูกค้าตัดสินใจเลือกจองรุ่น   SV และ   RS   นั่นผิดคาดกับสิ่งที่เกิดขึ้นในกระแสโลกอินเตอร์เน็ต อย่างสิ้นเชิง

Honda City   โฉมใหม่ ล่าสุด เป็นรถยนต์เจนเนอร์ดเรชั่น ที่ 5 ถูกพัฒนาภายใต้แนวคิด Ambitious Sedan  มีความทะเยอทะยานก้าวไปอีกขั้น ผ่านความสำเร็จของตัวเองตลอดกว่า 4 เจนเนอร์เรชั่นที่ผ่านมา  การเปิดตัวอย่างสวยงาม ครั้งแรกในโลก เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน พ.ศ. 2562 หลายคนได้เห็นกันไปพอสมควร ตัวรถรุ่นใหม่ ถูกออกแบบ ภายใต้แนวคิด Ambitious Sedan ทางทีมออกแบบ พัฒนางานออกแบบรถคันนี้ให้มีความสปอร์ตภายใต้เรือนร่างที่ยังคงมีความหรูหราใน ตรงความต้องการของลูกค้าที่มี 2 กลุ่มหลักๆ

แนวคิดตั้งต้น  Standing On The Edge  มุ่งเน้นงานพัฒนาการออแบบภายนอกให้มีความสปอร์ตมากกว่าเดิม เริ่มจากการปรับตัวถังให้มีความเตี้ยลง ตัวรถมีความกว้างขึ้น อันเป็นแนวคิดพัฒนารถยนต์ฮอนด้ายุคใหม่ๆ เห็นมาตั้งแต่   Honda  Civic  มาจนกระทั่ง  Honda Accord

ทีมออกแบบใส่ภาพลักษณ์ความสปอร์ตเข้าไปเต็มพิกัด เส้นสายทางด้านหน้าให้งานออกแบบด้วยกระจังหน้าขนาดใหญ่สยายออกมาทางด้านข้างเต็มผืนที่ด้านหน้าของรถ เรียกว่า   Solid Wing Face  ในรุ่นปกติ ลงตัวกับไฟหน้า โปรเจคเตอร์ ทุกรุ่นให้ไฟ   DayTime Runing Light  ในโคม ไม่ต้องกังขาในเรื่องความสวยงาม

ส่วนด้านข้าง ติดตั้งล้ออัลลอยขอบ 15 นิ้ว จัดมาพร้อมยางประหยัดจากค่าย   Maxis   ด้านหลังให้ไฟท้าย  LED  แรงบันดาลใจไฟท้ายชุดนี้ เห็นว่ามาจาก ทรงเปลือกหอยตามชายหาด เจอหน้ามันแรกๆ รู้สึกว่าดูประหลาดๆ นานๆ ไปก็รู้สึกดีแล้วชินไปเอง

ด้วยความตั้งใจให้มีความสปอร์ตเต็มพิกัด   นี่จึงเป็นครั้งแรกที่ ฮอนด้า ซิตี้ มีรุ่น  RS   มาตอบโจทย์ลูกค้า ที่ต้องการแต่งเสร็จครบเครื่องจากโรงงาน ใครชอบความเร็วรักการแต่งรถ คงถูกใจแต่ตัวออกมาดูดี  จ่ายครั้งเดียวผ่อนทีเดียวได้ความหล่อมาครอบครอง  เพียงต้องจ่ายเพิ่มอีก 100,000 บาท สนนราคาแพงขึ้นมาจนหลายคนบ่นว่า อีกนิดก็ได้คอมแพ็คคาร์แล้ว 739,000 บาท เป็นค่าตัว

เป็นโชคดี งวดนี้ผมได้รุ่น  RS   มาครอบครอง , กลับมาพบหน้าอีกครั้ง  Honda  City RS  โดดเด่นด้วย สีเมทัลลิก แดงอิกไนท์ สะท้อนภาพลักษณ์ความสปอร์ต เป็นสีเดียวในฮอนด้า ซิตี้ ที่หลุดจากโทนจำเจ ขาว ,ดำ ,เทา, เงิน จนรู้สึกว่าทางเลือกสีตัวรถแลดูจะน้อยไปหน่อยหรือเปล่า

ด้วยความตั้งใจให้รุ่นนี้ดูสปอร์ต ทางฮอนด้า จับมันเปลี่ยนองค์ทรงเครื่องใหม่ จากภาพความหรูในรุ่นอื่นๆ มาสู่ตัวตนสปอร์ต ตั้งแต่ กระจังหน้าสีดำเงา พร้อมโลโก้รหัส RS   เพิ่มแรงใจใครอย่าแหยม กันชนหน้าเองก็เปลี่ยนใหม่ให้ความรู้สึกที่ดูสปอร์ตมากกว่าที่เคย  กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว เปลี่ยนใหม่เป็นสีดำเงา ล้ออัลลอยขยับจากขนาด 15 นิ้ว ขึ้นมาเป็น 16 นิ้ว เท่านั้นยังไม่พอ ยางติดรถยังดีขึ้นจาก   Maxxis   เปลี่ยนมาใช้แบรนด์ของดีจากญี่ปุ่น  Yokohama Blue Earth A    ไม่ทิ้งสมรรถนะ ได้ความประหยัดในหนึ่งเดียว

ทางด้านหลัง Honda  City 1.0 Turbo RS ติดตั้ง สปอยเลอร์ตูดเป็ดครบเครื่องสีดำเงาคล้ายกระจังหน้าจากโรงงาน  กันชนหลังเพิ่มงานออกแบบสายสปอร์ตต้องการ ชุดคลับรัดอากาศใต้ท้อนรถ ช่วยจัดเรียงอากาศออกมาเร็วขึ้น ลดลมหมุนท้ายรถ ไฟท้ายเองก็ใส่ใจให้โคมรมดำ ไม่ต้องไปตบแต่งเองให้เสียเวลา เฉกเช่นด้านหน้า มันมาพร้อมตรา  RS   บนหลังคาเปลี่ยนเสาอากาศคลับฉลามให้เป็นสีดำ

ความสปอร์ตโดนใจภายนอก เมื่อก้าวเข้าสู่ภายในห้องโดยสาร ยิ่งถูกใจใครหลายคนมากขึ้น ทีมออกแบบฮอนด้ามาทำการวิจัยกับลูกค้าชาวไทย ก่อนพัฒนารถรุ่นนี้ ทำการบ้านมาเป็นอย่างดี จึ่งวางแนวทางระหว่างรุ่น RS   กับ รุ่นปกติไม่เหมือนกัน การตบแต่งกวาดด้วยตาในตอนแรก จะรายละเอียดความสปอร์ตต่างๆ ในตัวรถ ตั้งแต่เบาะนั่งทรงสปอร์ต มีปีกเบาะขนาดใหญ่กว่า รุ่นปกติตามสไตล์รถซิ่ง การตัดเย็บเบาะ ใช้วัสดุ หนังกลับผสมกับผ้า ช่วยเพิ่มความโอบกระชับ รายละเอียดในห้องโดยสารทั้งหมด ตับเย็บเดินด้ายแดง ทั้งถุงเกียร์ แผงประตู มาจนกระทั่งพวงมาลัย ภาพรวมรู้สึกลงตัว ยิ่งถ้าคุณเลือกรถสีแดง จะรู้สึกเลยว่า โคตรใช่

เบาะนั่งหาท่านั่งง่าย ปรับด้วยมือ มีที่ปรับสูงต่ำในตัว ตัวพวงมาลัย สามารถปรับได้ 4 ทิศทาง   คนตัวสูงตัวใหญ่ไซส์หมีไร้ปัญหาจัดการท่านั่งให้ตรงใจตามใจฉัน

ตรงหน้าคนขับ มอบพวงมาลัย 3 ก้าน วงพวงมาลัยหุ้นหนังเดินด้ายแดง เทียบกับรถญี่ปุ่นอื่นๆ รู้สึกมีความหนาจับถนัดกระชับมือมากขึ้น ใกล้ความรู้สึกรถยุโรป มันมาพร้อมปุ่มควบคุมเครื่องเสียง สามารถสั่งการชุดจอ สัมผัสขนาด 8 นิ้ว ที่ติดตั้งไว้ตรงกลางผ่านปลายนิ้วสัมผัส  ด้านขวาให้ระบบ   Cruise Control  ช่วยผ่อนคลายยามขับรถทางไกล  หลังพวงมาลัยติดตั้งระบบ   Paddle Shift  ตบเกียร์ได้ตามต้องการ ยามเรียกใช้งาน

น่าเสียดายเรือนไมล์   Honda  City   ยังเป็นแบบเข็ม รอบเครื่องและความเร็ว เหมือนรถปกติ ทั้งที่ควรจะให้แบบ  TFT   สงสัยเกรงเรื่องต้นทุนจะพุ่ง หรือทันสมัยเกินเพื่อนมากไป ผมถามวิศวกรว่าทำไมไม่ให้มาเลยทีเดียว วิศวกรบอกผมว่า ถ้าผมใส่มาให้ จะว้าว!! เลยนะครับ ผมเลยบอกก็ใส่มาให้สิ เดี๋ยวจะช่วยว้าว!! เขาก็หัวเราะ

ตรงกลางคอนโซลหน้า   Honda   ให้ระบบเครื่องเสียงจอสัมผัสตามยุคสมัย ถัดลงมา ติดตั้งระบบปรับอากาศอัตโนมัติให้เสร็จสรรพ สำหรับยุคสังคมก้มหน้าแบบนี้ที่วางมือถือกลายเป็นเรื่องจำเป็น ทีมออกแบบจัดการเพิ่มพื้นที่วางมือถือมาให้ ใต้ชุดแอร์ มันอยู่ในตำแหน่งเดียวกับช่องชาร์จ  USB  พอดี เป็นหนึ่งในเรื่องดีงามที่เราเห็นในจากรถคันนี้ ยิ่งใครชอบลืมชาร์จไฟบ่อยๆ แบบผมมีประโยชน์ในการใช้งานมหาศาล

ช่วงคอนโซลเกียร์รวบเอาปุ่มต่างๆ เกี่ยวกับ การขับขี่มากองรวมกันไว้ตรงนี้  ทั้งหมด ไม่ว่าจะรบบหยุดการทำงานเครื่องยนต์ชั่วคราว กด เพื่อปิดการทำงาน หรือจะเป็นโหมด Econ ช่วยคุณขับประหยัดมากขึ้น น่าเสียดาย ผมไม่เห็นโหมดสปอร์ตในรถคันนี้ ทั้งที่ใน  Honda Accord   ก็มี ในความรู้สึก คิดว่า น่าจะใส่มาให้ เป็นของเล่นนักขับ เฉพาะรุ่น  RS

พูดถึงรถนั่งซีดาน 4 ประตู รถสไตล์นี้ถูกออกแบบมาให้พร้อมสำหรับการนั่งโดยสาร ทีมออกแบบ ได้ปรับที่นั่งหลังลง-10 มม. เมื่อเทียบรุ่นเดิม รวมถึงปรับท้ายเบาะนั่งคู่หน้าให้มีช่องว่าง เพิ่มพื้นที่ช่วงเข่ามากขึ้น ด้วยข้อจำกัดในการทดสอบ วันนี้จึงไม่ได้ทดลองนั่งโดยสารในระยะยาว แต่จากการลองนั่งในงานเปิดตัว สัดส่วนคนตัวใหญ่สูง 180 ซ.ม. สามารถนั่งได้แน่นอน .. แต่จะสบายหรือไม่ ขอไว้มีโอกาส นำรถคันนี้มาทดสอบอีกครั้ง คาดว่าจะช่วงเดือนมีนาคมเป็นต้นไป

การวิศวกรรม …

ด้วยการประสบความสำเร็จจากรุ่นสู่รุ่น ฮอนด้าจึงตอ้งการสร้างการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในรุ่นที่ 5 และจากตลอด 3 รุ่นหลังมาก ฮอนด้า แทบไม่เคยยุ่งกับงานวิศวกรรมระบบขับเคลื่อนของตัวรถเท่าไรนัก เนื่องจากมันสนองความต้องการของตลาดได้ดีอยู่แล้ว

การเปลี่ยนแปลงทางด้านสภาวะอากาศของโลก ตลอดจนนโยบายการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถใหม่ ตามค่าการปล่อยไอเสียหรือ  CO 2   และนโยบายเข้าร่วมโครงการอีโค่คาร์ระยะที่ 2 มีความโหดหินกว่าเก่า ความท้าทายทั้งหมด ทำให้ฮอนด้าตัดสินใจว่าพัฒนารถรุ่นนี้ก้าวไปอีกขั้น ด้วยเหตุนี้จึงเสนอเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร ขนาดเล็ก ให้ผู้บริหารชาวไทยพิจารณา และอย่างที่หลายคนคงคิดเหมือนกัน มันจะไหวหรือเครื่องยนต์บล็อกเล็ก แม้จะติดเครื่องยนต์เทอร์โบ นั่นไม่ต่างจากความคิดของผู้บริหารชาวไทยจากค่ายนี้ และใช้เวลาในการทดสอบพิสูจน์ จนในที่สุดผ่านการอนุมัติ

ทีมวิศวกรยอมรับว่า ส่วนที่ยากที่สุดของรถยนต์   Honda  City  ใหม่ คือการปฏิบัติตามข้อบังคับของภาครัฐบาลไทย ที่เข้มงวด ขณะเดียวกับพวกเขายังอยากให้รถรุ่นนี้ขับสนุกสนาน ไม่ใช่มีดีเพียงเรื่องประหยัดเข้าว่าเพียงอย่างเดียว

ผมไม่แปลกใจเลย ถ้า Honda City   จะถูกวิศวกรรมออกมาอย่างดี จากประสบการณ์เป็นนักทดสอบรถยนต์สอนว่า ถ้ารถคันไหน มีทีมวิศวกรที่บ้ารถเข้าขั้น รถคันนั้น มักจะออกมาดีตรงใจนักขับทั้งหลาย โครงการพัฒนา  Honda  City   ใหม่ นำทัพ โดย นาย Satoru Azumi  ดำรงตำแหน่งในฐานะ หัวหน้าพัฒนาโครงการ   Honda  City   ใหม่  ( Large Project Leader- LPL) คนที่ยืนติดกับผม  ก่อนหน้านี้ผมเพิ่งอ่านรีวิวของ พี่ จิมมี่   Headlightmag.com  เพิ่งทราบว่า ท่านเคยดูแลเป็น Back up ให้  Ryo Mukumoto , LPL Honda  S660 , ข้างท่าน (คนที่ยืนถัดไปทางซ้ายในภาพ) มีคนที่ผมมองหน้าแล้วโคตรถูกชะตา   นาย เคอิจิ วาตานาเบะ , ดำรงตำแหน่ง   Powertrain Assistance Large Project Leader ชายคนนี้ผมมารู้ตอนหลังว่าเขาชอบความเร็วเหมือนๆ กัน   ในวันว่างเขามีรถสปอร์ต 2 ประตู ไว้ลงแข่งขันในสนาม เป็นเรื่องเป็นราว

ทั้งหมดนี้ชี้ให้เห็นว่า  Honda  City  ใหม่ ได้ทีมพัฒนาทีดีมีความใส่ใจทางด้านงานวิศวกรรม ทุกคนดูใส่ใจเป็นคนรักรถ โดยเฉพาะ เคอิจิ ผมรู้เลยว่า เข้าขั้นบ้ารถชอบความเร็วเหมือนๆ กัน

ขุมพลัง รหัส   P10A6  อาจเป็นของใหม่ใน  Honda City   แต่ไม่ใช่เรื่องใหม่เมื่อมองไปทางฝั่งตลาดยุโรป ที่ขายมานานกว่า 3-4 ปี แล้ว

เครื่องยนต์ 3 สูบ เทอร์โบขนาด 1.0 ลิตร ให้กำลัง 120 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที ทำแรงบิดสูงสุด 173 นิวตันเมตร ที่ 2,000-4,500 รอบต่อนาที ให้ความแรงต่อเนื่อง ส่งลงชุดเกียร์อัตโนมัติ   CVT   เปรียบเทียบกับเครื่องยนต์เดิม 1.5  ลิตร ถือว่ามีศักยภาพเพิ่มขึ้นพอสมควร  จนใกล้เคียงเครื่องยนต์ขนาด 1.8 ลิตร ใน   Honda  Civic ปัจจุบัน

แม้นว่าเครื่องยนต์นี้จะผลิตขายมานานในหลายประเทศ แต่ด้วยความโหดหินในมืองไทย ประกอบกับภูมิอากาศร้อนอบอ้าว จึงมีการปรับเครื่องยนต์และชุดขับเคลื่อนหลายอย่าง เริ่มจาก เปลี่ยนการแลกเปลี่ยนระบายความร้อนอากาศจากเทอร์โบ จากระบบ  Air to Air  ติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์ปกติ มาเป็น ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ซึ่งช่วยระบายความร้อยได้ดีกว่า

นอกจากนี้ ชุดส่งกำลังเกียร์  CVT   ยังพัฒนาสายพาน   V  Belt   ขึ้นมาใหม่ เป็นครั้งแรกในโลก พร้อมปั้มน้ำมันเกียร์ไฟฟ้า ทั้งหมดช่วยลดแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นในระหว่างการขับขี่ ทำให้รถเพิ่มพูนความประหยัดและยังขับสนุกมากขึ้นด้วย

ตอนก้าวขึ้นไปในรถทีแรก ผมสตาร์ทเครื่องยนต์  Honda City   ใหม่ สัมผัสแรก เครื่องยนต์ 3 สูบ ฮอนด้า ออกอาการไม่เหมือนเครื่องยนต์สามสูบอย่างที่เราเคยสัมผัส เครื่องยนต์บล็อกนี้เดินเบาเรียบไม่มีอาการสะเทือนเหมือนแบรนด์อื่น

ข้อมูลจากฮอนด้าชี้ว่า ทางทีมงานพัฒนาเครื่องยนต์ ให้ความสำคัญเรื่องสมดุลในเครื่องยนต์ตั้งแต่เริ่มต้น มีการปรับปรุงเพลาข้อเหวี่ยงใหม่ให้มีความสมดุล ตั้งแต่แรก ด้วยการลดแรงเสียดทานชิ้นส่วน ทั้งขนาดแกนเล็กลงเหลือเพียง 38 มม. เมื่อเปรียบเทียบกับ 46 มม. ใน เครื่องยนต์ 1.5  4 สูบรุ่นเดิม อัตราการสร้างสมดุลน้ำหนักข้อเหวี่ยงถูกปรับใหม่เลือกใช้ 75%  รวมถึงเมื่อพัฒนาเครื่องยนต์เสร็จแล้ว ยังใส่ใจกับแท่นติดตั้งเครื่องยนต์ จนแรงสั่นสะเทือนเดินเบานิ่งจนอาจคิดว่า 4 สูบ

การลัดฟ้ามาไกลถึงเชียงราย ก็เนื่องจาก ทีมงาน ฮอนด้าปพบเส้นทางสุดท้าทายถนนเพิ่งเปิดใหม่ เป็นเส้นทางจากตัวเมืองเชียงรายมุ่งหน้าสู่อำเภอ เชียงของ อีกริมฝั่งแม่น้ำโขง เส้นทางเป็นถนนทางหลวง ฝั่งละ 2 เลน วิ่งกันยาวๆ คนละ 98 กิโลเมตร ประกอบกับมีทางขึ้นเขาในช่วงสุดท้าย แต่ละคันนั่ง 2 คน   ดังนั้นเงื่อนไขในบททดสอบนี้จึงมุ่งไปที่สมรรถนะการขับขี่มากกว่าในส่วนอื่นๆ

หลังจากออกตัว ณ โรงแรม เลอ เมอริเดี้ยน ระหว่างใช้ความเร็วต่ำคลานตามขบวนไปเรื่อย  Honda City  ใหม่ ทักทายด้วยความกระฉับกระเฉง ช่วงไม่แตะคันเร่งเข้า  D  แล้ว ปล่อยไหล   Walking Speed   ได้ความรู้สึกเทียบเท่าเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร พอกดคันเร่ง ช่วงความเร็ว 0-20 ก.ม./ช.ม. รถจะออกตัวไปในทางนิ่มนวล จนช่วงความเร็ว 60 ก.ม./ชม. เป็นต้นไป เทอร์โยจะถึงรอบปล่อยของให้อัตราแรงบิด 173 นิวตันเมตร ที่ช่วง 2,000 รอบต่อนาที จึงรู้สึกถึงกำลังมากขึ้น

หลังจากกลับรถมาโชคดี ติดไฟแดงคันแรก ตรงหน้าเราเป็นทางตรงยาวๆ พอจะให้เหยียบทดลองอัตราเร่งได้อยู่บ้าง พอไฟเขียวผมไม่รอช้ากดคันเร่งมิดติดพื้น เครื่องยนต์ค่อยๆ ออกตัว นิ่มนวลไม่กระชากในช่วงแรก จนเทอร์โบเริ่มเข้ามาทำงานตั้งแต่ 1,500 รอบต่อนาที จะเห็นรอบเครื่องยนต์กวาดไวขึ้น  เมื่อเข้าสู่ช่วง 2,000 รอบต่อนาทีเป็นต้นไป เครื่องยนต์เร่งอย่างต่อเนื่อง ให้ความรู้สึกเร้าใจมากขึ้นจนถึง รอบประมาณ 5,800 รอบต่อนาที จึงตัดเข้าสู่อัตราทดเกียร์ต่อไป

ในภาพรวมผมรู้สึกว่า Honda City  เป็นรถที่ให้อัตราเร่งดีมากถูกใจวัยรุ่นหัวร้อนทั้งหลาย ตัวเลขวัดโดย  GPS   จากเครื่องมือที่ใช้ทดสอบประจำ มันให้อัตราเร่ง

•  0-100 ก.ม./ช.ม. 10 วินาที
• 80-120 ก.ม/ช.ม. ใน  6.0  วินาที

จากตัวเลขทดสอบอัตราเร่งคร่าวๆ ผมไม่แปลกใจเลย ถ้าต่อไปนี้ เราจะเห็น  Honda  City  ใหม่ ห้าวหาญ ท้าทายรถคอมแพ็คคาร์ซิ่งไปทั่ว ด้วยอัตราเร่งมันดีกว่ามาก อันมาจากน้ำหนักตัวรถเบากว่า พร้อมเครื่องที่ให้แรงบิดได้เท่ากัน ถึงจะพูดแบบนั้นแต่ในความเป็นจริง รถคอมแพ็คคาร์ก็ยังมีแรงบิดสูงกว่า

ตอนออกตัวทดสอบอัตราเร่งผมเห็นแล้วว่า ในข้างหลังมี  Honda  Civic  1.5 Turbo RS  กำลังเร่งตามมาเหมือนเขาจะกดมิดมาเช่นกัน แม้จะกดมิดคันเร่งแถมออกตัวก่อน พอความเร็ว 140 ก.ม./ช.ม. ขึ้นไป รถที่มีแรงบิดกว่าจะเร่งตามมาไล่ล่าคุณอย่างรวดเร็ว ผมต้องยอมเข้าซ้ายทั้งทียังกดเต็มคันเร่ง ให้รถทีมงานแซงไป ที่ความเร็ว 160 ก.ม./ช.ม. แล้วห่างไปเรื่อยๆ ถึงจะเร่งอย่างเต็มที่แล้วก็ตาม

มองรอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ความเร็ว 160 ก.ม./ช.ม. ขึ้นไป มันจะขึ้นเรื่อยๆ ไม่เร่งร้อน เหมือนช่วงแรก อัตราความเร็วสูงสุดเครื่องยนต์ 1.0 ลิตรเทอร์โบคันนี้ไม่ธรรมดา  มันจบที่ 202 ก.ม./ช.ม. บนหน้าปัด ผมทราบมาว่า ฮอนด้าขอล็อคเอาไว้ที่ 200 ก.ม./ช.ม. คงกลัวพี่ใหญ่จะเขินอายถ้าต้องมาป๊ะกันจริงๆ บนถนน

เวลาขับด้วยความเร็วสิ่งที่น่าชื่นชมของ  Honda  City   กลับเป็นการเซทช่วงล่างที่ทีความแน่นหนึบ ไปพร้อมกับคงเอกลักษณ์ความนุ่มสบายในการขับขี่ เทียบกับรุ่นก่อน รถดูเฟิร์มขึ้นไม่วาบหวิวเวลาทำความเร็วในช่วงล่างเดิมๆ การซับแรงกระแทกรวดเร็ว เก็บอาการถนนเมืองไทยได้ดี ยกเว้นช่วงคอสะพาน จากอานิสงค์ของช่วงหลังทอร์ชั่นบีม ถ้าผ่านด้วยความเร็วจะมีอาการกระดอนเล็กน้อย ผมแนะนำให้ลดความเร็วช่วงคอสะพาน นอกนั้นช่วงล่างคันนี้จัดว่า ทำออกมาได้สมบูรณ์ในแบบฉบับรถนั่ง

รู้สมรรถนะ…ไปแล้ว …ได้เวลาขับสบายๆ ผมเซท  Trip  ใหม่ ขับใช้ความเร็วเดินทางปกติไม่เกิน  120 ก.ม./ช.ม. ช่วงความเร็วเดินทางปกติขุมพลังเทอร์โบ ตอบสนองการขับขี่ได้ค่อนข้างดี กดเป็นมา สั่งได้ตลอดไม่ขาดตอน

ขับทางไกลแบบนี้ ความสบายในห้องโดยสารเป็นอีกสิ่งสำคัญ เมื่อขับไปนานๆ หลายคนชอบเปลี่ยนอิริยาบถพักแขน วางมือบนพวงมาลัย ปรากฏว่า เจ้าที่เท้าแขนตรงกลาง ดันถอยหลังมากไปจนวางไม่ได้ทั้งที่บุนุ่มมาให้ใช้ จนไม่ได้ใช้ประโยชน์จากมัน

ด้านการก็บเสียงในห้องโดยสาร ถือว่าดีขึ้นค่อนข้างมาก เนื่องจาก ทีมงานทำการบ้านหลายอย่าง เริ่มจากการฉีดโฟม เข้าไปที่ฐานของเสา  A  และ  เสา B เพื่อลดเสียงไม่พึงประสงค์จากโครงสร้าง รวมถึงยังมีการติดตั้งการบุเก็บเสียงในชิ้นส่วนปิดใต้เครื่องยนต์ ถูกนำมาใช้ใน   Honda   City   เป็นครั้งแรก

จากการขับที่ความเร็ว 100 ก.ม./ช.ม. ต่อชั่วโมง ส่วนตัวผมว่าเงียบกว่ารถคอมแพ็คคาร์รุ่นอื่นๆ ในระดับหนึ่ง เสียงลมจะมีเล็ดเข้ามาบ้าง เมื่อความเร็ว ช่วง 130 ก.ม./ช.ม. แต่นั่นหมายความว่า คุณเริ่มขับเร็วเกินกว่าคนปกติทั่วไปแล้ว

ช่วงสุดท้ายเส้นทางขึ้นเชียงของ เป็นเส้นทางโค้งขึ้น-ลงเขา โค้งหักศอกต้อนรับักทายรายงานตัว ทำให้เราต้องควงพวงมาลัยบ่อย Honda  City   เซทพวงมาลัยมาค่อนข้างดี มันไม่พียงมีความคมสามารถบังคับควบคุมได้ดั่งใจเท่านั้น  ยังมีความต่อเนื่องการเปลี่ยนทิศทางดีพอสมควร เช่นโยกเปลี่ยนจากซ้ายไปขวา ในโค้ง S แคบ คุณรู้สึกได้ถึงความเป็นธรรมชาติในการบังคับเลี้ยว มันสั่งดั่งใจ น่าจะเรียกว่าดีที่สุด เท่าที่เคยขับมาในรถกลุ่มนี้เลยก็ไม่ผิดนัก

อย่างไรก็ดี หลายคนเหมือนจะกังขาเรื่องเบรก ว่าให้ หน้าดิสก์หลังดรัม แล้วจะเบรกไม่ดีเท่า ดิสก์เบรก 4 ล้อ ดูแล้วเหมือนถอยหลังลงคลอง จากที่ขับใช้ความเร็วตลอดการเดินทาง เบรกชุดนี้เอาอยู่ สบายมาก ความรู้สึกแป้นเบรกดี สิ่งเดียวที่ผมไม่ชอบในเบรกชุดนี้คือ ความรู้สึกเวลาเหยียบเบรก มันดูทื่อๆ ไม่ค่อยมั่นใจ ทั้งที่ความเร็วบนหน้าปัดก็ลดลง (หมายถึงเบรกทำงานปกติ) ถ้าคุณไม่ใช่คนขับรถแรง ขับแบบสันติภาพชน คงไม่ใช่ปัญหาอะไร

กลับกันถ้ามองว่ารถคันนี้เป็นเครื่องเทอร์โบ เร่งได้แรงก็อยากจะให้มันได้ความมั่นใจมากกว่านี้หน่อย ผมมั่นใจว่ ปัญหาไม่ใช่ที่การเซทอัพระบบ น่าจะเป็นเรื่องผ้าเบรก ที่ควรมีค่าเสียดทานมากกว่านี้ จะให้ความมั่นใจกับลูกค้ามากขึ้น

สรุป  Honda  City 1.0  Turbo RS  …ลงตัวสมรรถนะ ครบรสเรื่องขับขี่

ถึงที่หมายปลายทางผมลง จาก  Honda  City 1.0 Turbo RS  พร้อมความประหลาดใจในสมรรถนะตัวรถที่ดีเกินราคาโดยภาพรวมมันเป็นซิตี้คาร์เปี่ยมล้นด้วยสมรรถนะในการขับขี่ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เทอร์โบอย่าดูถูก เห็นเล็กจิ๋วแบบนี้อาจมีสวน เครื่อง 1.5-1.8 บล็อกๆ เก่า คิดจะเล่นกับน้องใหม่ระวังเจ็บตัว จะหาว่าไม่เตือน

ส่วนที่ผมชอบมาที่สุด เห็นจะเป็นเครื่องยนต์และพวงมาลัย ทั้งคู่ตอบสนองดีจนถูกใจคนชอบขับรถอย่างแน่นอน ในทางกลับกัน ระบบกันสะเทือนก็ใช่ว่าจะขี้เหร่  มันขับมั่นใจในระดับหนึ่งและยังมอบความนุ่มสบายตามสไตล์   Honda  City

ในแง่สมรรนะการขับขี่ ผมอยากให้ปรับความรู้สึกเวลาเบรกให้มั่นใจขึ้นสักหน่อย ลูกค้ามีรถที่เร่งดีแล้ว ก็คงต้องการการสั่งหยุดรถที่ดีตามไปด้วย คาดว่า อาการน่าจะมาจากค่าเสียดทานผ้าเบรก (เพราะฮอนด้าบอกว่า เบรกหน้ายกมาจากรุ่นก่อนหน้า)

อ่านมาถึงตรงนี่ อาจสงสัยว่าทำไมผมไม่พูดถึงอัตราประหยัดเลย นั่นด้วยตลอดเส้นทางเราใช้ความเร็ว 100-140 ก.ม./ช.ม. ยืนพื้นที่ 120 ก.ม./ช.ม. แถมยังมีเส้นทางขึ้น-ลงเขาอีกต่างๆ หาก แต่ถ้าคุณอยากรู้ จากระยะทางทั้งหมด 40 ก.ม.สุดท้ายก่อนถึงปลายทาง ภายใต้สภาวะ นั่ง 2 คน ขับเกียร์ D  ไม่ใช้โหมด Econ  อุณหภูมิ 28 องศาเซลเซียส  ขับตามปกติค่อนไปทางขับซิ่ง ทำอัตราประหยัดได้ 12.9 ก.ม./ลิตร

แต่ถ้าคุณอยากรู้ว่า ขับปกติประหยัดหรือไม่ ทีมวิศวกรได้เปิดเผยข้อมูล โดยเขาร่วมขบวนขับทดสอบกับเราว่า ขากลับเขาได้ลองวัดอัตราประหยัดรถดู รถวิศวกรญี่ปุ่น รุ่น  SV นั่งทั้งหมด 4 คน ขับด้วยความเร็ว 100-120 ก.ม./ช.ม. ได้อัตราประหยัด 21.6 ก.ม./ลิตร (ไม่แน่ใจว่าเปิด Econ  หรือไม่)

หนึ่งในทีมวิศวกรบอกเราว่า เคล็ดลับขับ Honda  City  ใหม่ ให้ประหยัด อยู่ที่การใช้เทอร์โบชาร์จให้เป็นประโยชน์ และรู้จักควบคุมเทอร์โบชาร์จเพราะมันทำงานตั้งแต่ 1,500 รอบ ต่อนาที ถือว่าเป็นจุดเด่นที่สำคัญ

สำหรับผมอัตราประหยัด 23.8 ก.ม./ลิตร ในโลกความจริง ใช่ว่าจะเป็นไปไม่ได้ เพียงคุณอาจต้องเข้าใจขับให้เป็นก็เท่านั้น   แต่วันนี้หลังจากสัมผัสสมรรถนะจริงบนถนน ผมยกให้มันเป็นรถที่ขับสนุกถูกใจคันหนึ่ง จนอยากซื้อมาขับ …. ยิ่งถ้าคุณสายซิ่งชอบแต่งรถซื้อตัว  RS   จบๆ เลยในครั้งเดียว

เรื่องและขับทดสอบโดย ณัฐยศ ชูบรรจง    

• สิ่งที่ชอบ – การตอบสนองของเครื่องยนต์ เร่งเร้าใจถูกใจคนชอบขับ และพวงมาลัยที่เซทมาอย่างลงตัวทั้งในช่วงความเร็วต่ำและความเร็วสูง ถือว่าเป็นสิ่งที่โดดเด่นในรถรุ่นนี้
• สิ่งที่ไม่ชอบ – ช่วงล่างที่มีความนุ่มนวล ยังต้องปรับปรุงเมื่อผ่านคอสะพานในช่วงความเร็วสูง และ ระบบเบรกควรจะมีค่าเสียดทานมากกว่านี้ให้ลูกค้ามั่นใจ โดยเฉพาะเวลาเร่งเต็มพิกัด
• สิ่งที่อยากให้มี/ปรับปรุง – ปรับปรุงความรู้สึกเวลาเบรกให้มั่นใจกว่านี้
• คำแนะนำสำหรับผู้ซื้อ – Honda City   เป็นอีโค่คาร์ที่ขับได้อย่างซิตี้คาร์ สมรรถนะของรถในภาพรวมถือว่าเหนือชั้นอย่างชัดเจน แม้ว่าเราจะยังไม่มีโอกาสลอง พันเทอร์โบจากอีกค่าย แต่จากที่ขับมันก็ชี้ว่า นี่เป็นรถที่ครบเครื่องในการขับขี่พอสมควร เหมาะสำหรับท้งขับประหัดทั่วไป และยังถูกใจสายซิ่ง ทั้งหลาย