หลังจากที่รถได้ถูกเปิดราคาวางจำหน่ายอย่างเป็นทางการเมื่อเดือนก่อน พร้อมกระแสตอบรับอย่างล้นหลามจากชาวไทย ในที่สุด Honda Civic RS e:HEV รีวิว หลังการทดสอบแบบขับจริง วิ่งจริง ก็พร้อมแล้วที่จะให้ทุกท่านได้สัมผัสกันในวันนี้

โดย Honda Civic RS e:HEV รีวิว ในครั้งนี้ ด้วยความที่สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆภายในตัวรถมากกว่า 90% ไม่ว่าจะเป็นหน้าตา หรือลูกเล่นบนคอนโซล, ระบบความปลอดภัย Honda Sensing, รูปทรงเบาะนั่งทั้งผู้ขับและผู้โดยสาร ไปจนถึงฟังก์ชั่นต่างๆของตัวรถ Civic RS e:HEV ไม่ได้มีความเปลี่ยนแปลงไปจาก Civic RS 1.5 Turbo เลยสักนิด เราจึงขอไม่กล่าวถึงเรื่องราวเหล่านั้นในบทความนี้

เนื่องจากทุกท่านสามารถอ่านรายละเอียดในจุดต่างๆเหล่านั้นในรีวิว Honda Civic RS 1.5 Turbo ที่เราเคยทำเอาไว้แล้วได้ที่นี่

และ ก่อนที่เราจะไปไล่เรียงถึงสมรรถนะของตัวรถ เราต้องขอทวนรายละเอียด ทั้งภายนอกและภายในของมัน ว่ามีความเปลี่ยนแปลงไปจาก Honda Civic RS 1.5 Turbo ที่พึ่งจะถูกยกเลิกการขายเพราะตัว e:HEV เข้ามาทำตลาดแทนอย่างไรบ้างเสียก่อน

เพราะเราเชื่อว่าในจังหวะที่ใครหลายๆคนกำลังรอการมาของ ตัวรถ RS ขุมกำลังไฮบริดกันอยู่นั้น พวกคุณอาจไปแอบไปลองหรืออย่างน้อยก็ต้องหาข้อมูลของ RS ที่ใช้ขุมกำลังมาก่อนแล้วก็ได้ แต่อาจมีบางคนที่ยังแยกไม่ออกว่ามันมีความเปลี่ยนไปอย่างไรบ้าง ซึ่งเราก็จะสรุปให้ดังต่อไปนี้

เริ่มจากภายนอก ที่ทุกท่านต้องเข้าใจก่อนว่า แม้ตัวรถ Civic RS e:HEV จะยังคงมีกลุ่มลูกค้าเป็น มนุษย์ช่วงอายุ 20-40 ปี เช่นเดิม…

แต่เพื่อให้มันสามารถตอบโจทย์มนุษย์ในช่วงอายุดังกล่าว ได้อย่างทั่วถึงจริงๆ ทาง Honda จึงต้องลดภาพลักษณ์วัยรุ่นจ๋าๆ ที่เน้นแต่โทนสีดำแบบลุคคมเข้ม ซึ่งอาจจะดูค่อนมาช่วงอายุสิบปีต้นๆจากกลุ่มลูกค้าใหญ่อีกทีมากไปหน่อย ของ Civic RS 1.5 Turbo ให้น้อยลง

แล้วเพิ่มการตกแต่งตัวรถ Civic RS e:HEV ด้วยชิ้นส่วนโครเมียมมันวาวเข้ามาในหลายๆจุด เพื่อให้มันดูมีความเป็นผู้ใหญ่ขึ้นอีกนิด หรือถ้าให้เจาะจงก็ เริ่มเหมาะกับกลุ่มลูกค้าที่อยู่ในช่วงวัย 25-35 ปี มากขึ้นซึ่งจะเห็นได้ว่าอยู่ในช่วงกลางของกลุ่มเป้าหมายใหญ่พอดิบพอดี

ซึ่งจุดเปลี่ยนในเรื่องภาพลักษณ์ที่ว่า ก็จะประกอบไปด้วย

• แถบด้านบนสุดของกระจังหน้าตกแต่งด้วยชิ้นงานโครเมียม
• กรอบดวงไฟโปรเจ็กท์เตอร์ตรงกลางโคมเปลี่ยนจากสีรมดำเป็นสีโครเมียม
• ติดตั้งคิ้วโครเมียมที่กรอบประตูด้านบน (จากแต่เดิมมีให้เฉพาะของรุ่น EL และ EL+)
• มือจับเปิดประตู ทั้ง 4 บานสีเดียวกับตัวรถ แต่ด้านบนจะมีการตกแต่งด้วยชิ้นงานโครเมียมเช่นกันและ
• ชุดล้อลายใหม่ ที่อาจไม่ได้เป็นสีโครเมียมทั้งวง แต่ก็มีการทำก้านแบบปัดเงา ไม่เพียงเท่านั้นยังเป็นล้อที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม จาก 17 นิ้ว เป็นขนาด 18 นิ้ว พร้อมรัดด้วยยางหน้ากว้างขึ้น จาก 215/50-17 เป็น 235/40-18 ซึ่งไม่ใช่แค่ใหญ่กว่าเดิมถึง 2 ไซส์ แต่ยังเปลี่ยนซีรี่ย์จากยางที่เน้นความนุ่มเงียบ อย่าง Yokohama ADVAN dB V552 เป็นยางสปอร์ต Michelin Pilot Sport 5 อีกด้วย

นอกจากนี้ ยังมีอีก 3 จุดเปลี่ยน ที่เราสามารถสังเกตจากภายนอกได้อีก ซึ่งอาจไม่ได้แสดงถึงภาพลักษณ์ความป็นผู้ใหญ่มากขึ้น แต่ก็ถูกใส่เข้ามา เพื่อบ่งบอกถึงว่ามันคือ Civic ที่ได้รับการติดตั้งขุมกำลังรักษ์โลก นั่นคือ

• โลโก้สัญลักษณ์แบรนด์ “H Mark” หน้า-หลัง เปลี่ยนเป็นแบบด้านในกรอบมีขอบเรืองสีฟ้า
• เพิ่มโลโก้สัญลักษณ์ e:HEV ที่ฝากระโปรงท้ายทางด้านล่าง
• ปลายท่อไอเสีย จากที่เคยเป็นท่อออกคู่ซ้าย-ขวา กลับมาลดเหลือแค่ปลายเดี่ยวออกด้านขวาเพียงอย่างเดียว

ส่วนงานตกแต่งภายในเอง หากมองโดยผิวเผิน ตัวรถ Civic RS e:HEV ก็แทบไม่แตกต่างไปจาก Civic RS 1.5 Turbo นอกไปเสียจากคุณจะลองสังเกตกันดีๆแล้วพบว่า มันมีความเปลี่ยนแปลง คือ

• หน้าจอมาตรวัดแบบ TFT ขนาด 10.2 นิ้วของมัน จะเปลี่ยนการแสดงผลหลักทางฝั่งด้านซ้ายใหม่ จากที่เคยแสดงมาตรวัดรอบ คราวนี้จะเปลี่ยนเป็นการแสดงผลอัตราการใช้กำลังของขุมกำลังแทน ดังนั้นเลขที่เห็นจึงไม่ใช่รอบเครื่องยนต์ แต่เป็นเปอร์เซ็นต์ของกำลังที่ถูกเรียกใช้
• มาตรวัดความเร็ว จากเดิมที่เคยโชว์ตัวเลขสูงสุด 260 กิโลเมตร/ชั่วโมง ลดลงเหลือ 220 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือหายไปถึง 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง !!
• ตรงกลางมาตรความเร็วทางด้านขวา และจอแสดงผลระบบอินโฟเทนเมนท์ขนาด 9.0 นิ้ว มีการเพิ่มฟังก์ชันการแสดงสถานะการจ่ายพลังงานไปมา ระหว่าง มอเตอร์ไฟฟ้า-เครื่องยนต์-แบตเตอรี่ หรือที่เรียกว่า “Power Flow Screen” ตามฉบับของรถที่ใช้ขุมกำลัง e:HEV
• มีการเพิ่มช่องแอร์ สำหรับผู้โดยสารตอนหลังมาให้แล้ว (แต่มีให้เฉพาะตัว RS ยังไม่มีให้ในตัว EL+)

และอีกจุดที่ถูกซ่อนเอาไว้ ก็คือ

• เบาะนั่งสำหรับผู้โดยสารตอนหลัง สามารถพับได้แบบ 60:40 ด้วยการดึงสลักซึ่งอยู่ในช่องเก็บสัมภาระทางด้านหลังรถ ที่ต้องเปิดฝากระโปรงท้ายก่อนถึงจะเห็น (ซึ่งก็มีให้เฉพาะในตัว RS เช่นกัน ไม่ได้มีในตัว EL+ ด้วย)
• พื้นที่เก็บยางอะไหล่หายไป เหลือเพียงชุดปะยางฉุกเฉิน

ขุมกำลัง

จุดเปลี่ยนที่สำคัญที่สุดของ Civic RS e:HEV แน่นอนว่าต้องเป็นขุมกำลังของมัน ที่ในคราวนี้ทาง Honda ได้จัดการถอดเอาเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 1.5 ลิตร เทอร์โบ กำลังสูงสุด 178 แรงม้า ที่ 6,000 รอบ/นาที พร้อมแรงบิดสูงสุด 240 นิวตันเมตร ที่ 1,700 – 4,500 รอบ/นาที ทิ้งไป

แล้วแทนที่ด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง 2.0 ลิตร ทำงานแบบ Atkinson Cycle ไร้ระบบอัดอากาศลูกใหม่ ซึ่งถูกต่อยอดมาจาก Honda Accord e:HEV อีกที (ย้ำว่าไม่ได้ยกมาทั้งดุ้น แต่ปรับปรุงใหม่ ในหลายๆจุด เพื่อให้เข้ากับรูปแบบตัวรถมากที่สุด) ที่ให้กำลังสูงสุด 141 แรงม้า PS ที่ 6,000 รอบ/นาที กับแรงบิดสูงสุดอีก 182 นิวตันเมตร ที่ 4,500 รอบ/นาที

ผสานการทำงานแบบ i-MMD ร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว คือ ตัวแรกทำหน้าที่สร้างกระแสไฟฟ้า สำหรับชาร์จกลับเข้าสู่แบตเตอรี่ด้วยการอาศัยแรงปั่นจากเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้าตัวที่สอง มีไว้ดึงไฟจากแบตเตอรี่ เพื่อสร้างกำลังไปขับชุดล้อคู่หน้า โดยตัวมอเตอร์ไฟฟ้าที่ว่านี้เอง จะให้กำลังสูงสุด 184 แรงม้า PS ที่ 5,000 – 6,000 รอบ/นาที กับแรงบิดสูงสุดมากถึง 315 นิวตันเมตร ตั้งแต่ 0 – 2,000 รอบ/นาที

ส่วนระบบส่งกำลังเอง ก็ถูกเปลี่ยนใหม่จากแบบ CVT ปกติ เป็นแบบ E-CVT เพื่อคอยประสานการทำงานระหว่างมอเตอร์ไฟฟ้ากับเครื่องยนต์ให้สลับกันส่งกำลังไปยังชุดล้อคู่หน้าได้อย่างไร้รอยต่อด้วย

แน่นอน ในส่วนของโหมดการทำงานที่เกี่ยวข้องกับอัตราการตอบสนองของมอเตอร์ และเครื่องยนต์ ต่อการเติมคันเร่ง ไปจนถึงการสร้างเสียงในห้องโดยสาร ก็ยังคงมีมาให้เช่นเดิม ทั้งโหมด Econ, Normal, และ Sport แต่ที่เป็นฟังก์ชันย่อยเพิ่มขึ้นมา ก็คือ ในคราวนี้ ตัวรถจะมีโหมดที่คอยเฉลี่ยการทำงานระหว่างมอเตอร์ไฟฟ้ากับเครื่องยนต์เข้ามาให้ด้วย ตามฉบับของรถ Honda e:HEV นั่นคือ

• EV Drive Mode : เป็นโหมดที่มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำงานเพื่อขับเคลื่อนล้อคู่หน้า สำหรับการใช้งานรถในช่วงความเร็วต่ำ-ปานกลาง หรือในเมืองเป็นหลัก ซึ่งโหมดนี้จะมาพร้อมกับระบบเสียงสังเคราะห์ สำหรับแจ้งเตือนบุคคลภายนอกว่ารถกำลังเคลื่อนที่เข้ามาด้วย

และหากปริมาณไฟในแบตเตอรี่เหลือน้อย ระบบ i-MMD ก็จะตัดโหมดการขับเคลื่อนจาก EV Drive Mode ไปสู่โหมดที่สองนั่นคือ

• Hybrid Drive Mode : เป็นโหมดที่ มอเตอร์ไฟฟ้ายังคงทำงานเป็นตัวขับเคลื่อนชุดล้อคู่หน้าเช่นเดิม แต่คราวนี้นอกจากการดึงไฟจากแบตเตอรี่ เครื่องยนต์ก็จะถูกสตาร์ทขึ้นมาเพื่อช่วยปั่นแล้วแบ่งการจ่ายไฟเข้ามอเตอร์โดยตรงอีกทางด้วยเพื่อให้มอเตอร์ยังคงสามารถทำงานและขับเคลื่อนรถต่อไปได้ ซึ่งแน่นอนว่า กระแสไฟที่เครื่องยนต์ปั่นได้ ก็จะมีส่วนหนึ่งถูกแบ่งไปชาร์จในแบตเตอรี่สำรองเอาไว้สำหรับการที่รถจะกลับไปขับเคลื่อนด้วย EV Drive Mode เช่นกัน

ซึ่งทั้งสองโหมดแรก จะคอยสลับการทำงานกันไปมาขณะที่รถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ-ปานกลาง หรือในตอนเร่งแซง ที่มอเตอร์ต้องการกำลังไฟจากเครื่องยนต์มาช่วยปั่นตัวเองได้อย่างมีสเถียรภาพมากขึ้น เพื่อให้มันสามารถไต่ความเร็วไปจนถึงระดับหนึ่ง (ไม่ถึงระดับความเร็วสูงสุด) แต่ถ้าหากผู้ขับต้องการใช้ความเร็วสูงๆที่มอเตอร์เริ่มไม่เหมาะจะถูกปั่นด้วยรอบจัดนานเกินไปขึ้นมา คราวนี้ระบบจะตัดเข้าสู่การทำงานในโหมดที่สาม ซึ่งก็คือ

• Engine Drive Mode : เป็นโหมดที่ระบบเกียร์ E-CVT จะทำการสลับการดึงกำลังขับเคลื่อนจากมอเตอร์ไฟฟ้า แล้วถ่ายดึงกำลังจากเครื่องยนต์ให้ขับเคลื่อนชุดล้อคู่หน้าเป็นหลักแทน ซึ่งส่วนใหญ่แล้วจะเกิดขึ้นในช่วงที่รถมีความเร็วสูงระดับราวๆ 120 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไปและในขณะเดียวกัน เครื่องยนต์ก็จะทำหน้าที่ปั่นไฟเก็บเข้าสู่แบตเตอรี่สำหรับตอนที่รถต้องกลับไปขับเคลื่อนด้วยระบบ Hybrid Drive Mode หรือ EV Drive Mode เมื่อผู้ขับใช้ความเร็วต่ำลงเอาไว้ด้วย

นั่นจึงหมายความว่า มอเตอร์ไฟฟ้า และ เครื่องยนต์ แทบจะไม่เคยขับเคลื่อนชุดล้อไปด้วยกันเลยสักนิด เว้นแค่เพียงตอนที่ระบบเกียร์ E-CVT กำลังจะตัดต่อกำลังที่ต้องส่งไปขับเคลื่อนชุดล้อ จากขุมกำลังรูปแบบหนึ่งไปสู่อีกรูปแบบหนึ่งเท่านั้น และนั่นก็เป็นสาเหตุที่ทำให้เราไม่สามารถรวมค่าแรงม้าและแรงบิด ของมอเตอร์ไฟฟ้า กับเครื่องยนต์ ของรถ Honda e:HEV ไว้ด้วยกันแบบตรงๆตัวได้นั่นเอง

แต่ทั้งนี้ หากมองในภาพรวม มันก็ยังถือว่า Civic RS e:HEV (รวมถึง EL+ e:HEV) มาพร้อมขุมกำลัง (มอเตอร์ไฟฟ้า) ที่ให้แรงม้ามากกว่าเครื่องยนต์ของ Civic RS 1.5 Turbo (รวมถึง Civic เครื่อง 1.5 Turbo รุ่นอื่นๆ) อยู่ราวๆ 6 PS ด้วยกัน เช่นเดียวกับแรงบิด ที่มากกว่ากันถึง 75 นิวตันเมตร ติดแค่ตรงที่มันจะสามารถทำงานได้อย่างเต็มที่แค่ในช่วงความเร็วต่ำ-ปานกลางเท่านั้น

ดังนั้นสิ่งที่เกิดขึ้น หากกล่าวถึงเรื่องสมรรถนะ หรือนิสัยของขุมกำลังแบบใหม่ที่อยู่ใน Civic รุ่นใหม่ก็คือ…

จากเดิมที่เครื่องยนต์ของ Civic RS 1.5 Turbo จะมีนิสัยคือ มีตีนต้นที่จัดว่าค่อนข้างดีเมื่อเทียบกับรถซีดานคันอื่นๆในคลาสเดียวกัน แต่ดันมีความสามารถในการไต่ความเร็วกลางราวๆ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ถึงค่อนปลายราวๆ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่เร้าใจยิ่งกว่า แถมยังสามารถไหลไปต่อจนสุดที่ 200++ (ย้ำว่าบวกๆ) กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อีก

ในคราวนี้ Civic RS e:HEV จะสามารถทำอัตราเร่ง และแรงดึงจากหยุดนิ่ง ไปจนถึงช่วงความเร็ว 150 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้อย่างคล่องแคล่ว และต่อเนื่องมากกว่า RS 1.5 Turbo อย่างรู้สึกได้ โดยที่การไต่ความเร็วหลังจากนั้นไปจนถึงช่วงความเร็วสูงสุด ก็มีความแผ่วลงเพียงเล็กน้อย

ซึ่งจะเห็นได้ว่าตัวรถ e:HEV นั้นสามารถเรียกอัตราเร่งในช่วงความเร็วต่ำ-กลาง ได้เป็นย่านที่กว้างกว่าตัวรถที่ใช้เครื่อง Turbo มาก ดังนั้นรับรองได้เลยว่าหากคุณเป็นผู้ที่ชอบรถตีนต้น เจ้า Civic ที่มาพร้อมกับขุมกำลังใหม่รุ่นนี้ จะต้องติดใจคุณแน่นอน

ติดอยู่เพียงนิดเดียวคือ ด้วยข้อจำกัดของมอเตอร์ไฟฟ้า และเครื่องยนต์ที่ออกแบบมาเพื่อเน้นความประหยัดมากกว่า จึงทำให้ความเร็วปลายของ Civic RS e:HEV ถูกจำกัดเอาไว้ที่ 191 กิโลเมตร/ชั่วโมงเท่านั้น แต่นั่นก็พอเข้าใจได้ เพราะอย่างที่เราระบุไว้ว่าตัวรถขุมกำลังใหม่นี้ ถูกออกแบบให้เน้นแรงบิดและอัตราเร่งในช่วงความเร็วต่ำ-กลางที่คล่องตัวและกว้างขึ้นมากกว่า

ส่วนตัวเลขอัตราสิ้นเปลือง ของ Civic รุ่นใหม่ ซึ่งเป็นอีกจุดที่ทาง Honda พยายามขายจากการเปลี่ยนมาใช้ขุมกำลังแบบ e:HEV น่าเสียดายที่ความโดดเด่นดังกล่าว จะถูกแสดงให้แตกต่างจาก Civic RS 1.5 Turbo อย่างชัดเจนก็ต่อเมื่อคุณขับมันด้วยความเร็วที่ไม่สูงมากนัก เพราะอย่างที่เราได้ระบุไว้แล้วว่าระบบ EV Drive Mode และ Hybrid Drive Mode จะทำงานเพียงในช่วงความเร็วต่ำ-เร็วปานกลาง

แต่ด้วยเส้นทางที่ทางค่ายจัดให้เราได้ทดสอบรถนั้น เป็นเส้นทางที่เหมาะสำหรับการขับรถด้วยความเร็วกลาง-ปลาย มากกว่า จึงทำให้อัตราสิ้นเปลืองของมันอยู่ในช่วงราวๆ 14-15 กิโลเมตร/ลิตร ซึ่งอันที่จริงก็เป็นอัตราสิ้นเปลืองที่ดีกว่า Civic RS 1.5 Turbo เพียงเล็กน้อยเท่านั้น หากมันถูกขับด้วยความเร็วที่ไม่ต่างกันมาก

ดังนั้นเราจึงต้องขอยกยอดเรื่องอัตราสิ้นเปลืองของมันเอาไว้ก่อน จนกว่าเราจะได้ทดสอบมันในสถานการณ์ที่เหมาะสำหรับการเก็บค่าในเรื่องนี้จริงๆของมัน ในการทำฟูลรีวิวครั้งถัดไป เพราะเรามั่นใจว่ามันยังสามารถทำเลขอัตราสิ้นเปลืองที่ดีกว่านี้ได้อีกมาก

สัมผัสในเรื่องของการควบคุม

เช่นเดิม ก่อนที่จะระบุถึงความรู้สึกเหล่านั้น เราต้องขอไล่ถึงรายละเอียดทางเทคนิค ที่มีผลถึงสมรรถนะการควบคุมตัวรถเพิ่มเติมก่อน เพราะมัน ไม่ได้มีความเปลี่ยนแค่ขุมกำลังที่เปลี่ยนไปเท่านั้น แต่มันยังได้รับการปรับเปลี่ยนอื่นๆเพื่อให้ตัวรถมีลักษณะนิสัยการควบคุมที่ไม่เหมือนเดิม แต่เข้ากับนิสัยของขุมกำลังแบบ e:HEV มากกว่าเดิมอีกด้วย นั่นคือ

• น้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้นจาก 1,334 กิโลกรัม เป็น 1,429 กิโลกรัม (เพิ่มขึ้น 95 กิโลกรัม)
• ตำแหน่งการติดตั้งแบตเตอรี่อยู่ใต้เบาะผู้โดยสารตอนหลัง
• จุดศูนย์ถ่วงรถต่ำลงจากเดิม 1 เซนติเมตร (เพราะน้ำหนักของแบตเตอรี่กดอยู่ด้านล่างตัวรถมากขึ้น)
• ถังน้ำมันเล็กลงจาก 47 ลิตร เหลือ 40 ลิตร (เนื่องจากต้องเสียพื้นที่ให้กับแบตเตอรี่)
• ชุดล้อที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม อย่างที่เราได้ระบุไว้ก่อนหน้านี้ ว่ามันถูกเปลี่ยนขนาดจาก 17 นิ้ว เป็น 18 นิ้ว
• ยางมีขนาดหน้ากว้างขึ้น จาก Yokohama ADVAN dB V552 (เน้นความนุ่มเงียบ) ขนาด 215/50-17 เป็น Michelin Pilot Sport 5 (เน้นความเกาะ และความรู้สึกการขับแบบสปอร์ต) ขนาด 235/40-18
• ระบบกันสะเทือนมีการปรับเซ็ทใหม่ โดยเน้นไปที่ตัวโช้ก ซึ่งมีความหนืดเพิ่มขึ้น และมีการเพิ่มความแข็งสปริงขึ้นอีก 10% เพื่อให้รับกับน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นมา

จากการปรับเปลี่ยนที่ไล่เรียงมาก แม้อ่านเพียงคร่าวๆ หลายๆท่านอาจจะคิดว่า

เห้ย ! ขนาด Civic RS 1.5 Turbo ก็ให้ช่วงล่างที่มีความแข็งๆ คมๆ แบบวัยรุ่นจ๋าๆมากพอแล้ว

นี่ Civic RS e:HEV ดันใส่ชุดล้อที่ใหญ่ขึ้น ไหนจะยางใหม่ที่เป็นยางสปอร์ต แล้วดันกว้างขึ้น แถมแก้มยางก็บางลง แล้วยังโช้กที่แข็งขึ้นอีก แบบนี้ Civic e:HEV ก็ต้องเป็นรถที่มีช่วงล่างกระด้างกว่าเดิมสิ

แต่พอขับจริงๆแล้ว เราไม่ได้รู้สึกแบบนั้นเลย…. ใช่ครับ ไม่เลย

สาเหตุที่เป็นเช่นนั้น ก็เพราะแม้สปริงของรถจะแข็งขึ้นถึง 10% แต่มันก็ไม่ได้มากจนทำให้มันสามารถยันน้ำหนักรถเกือบ 100 กิโลกรัมที่กดลงพื้นมากกว่าเดิม ตอนรถกำลังถูกเหวี่ยงเข้าโค้งแรงๆ ให้เด้งกลับคืนกลับไปได้อย่างแข็งขันขนาดนั้น

และแม้ชุดล้อและยางจะช่วยซับแรงกระแทกจากผิวถนนได้น้อยลง แต่โช้กที่มีความหนืดมากขึ้นก็ช่วยชะลอแรงกระแทกเหล่านั้นได้มากกว่าเดิม ก่อนมันที่จะถูกส่งมายังตัวรถ แล้วเข้ามาถึงผู้ที่อยู่ในห้องโดยสารอย่างเราๆอยู่ดี

ดังนั้นในขณะที่ลักษณะการทำงานของระบบช่วงล่างและการบังคับเลี้ยงใน Civic RS 1.5 Turbo มีความคล่องตัว หน้าจิก และรักษาการทรงตัวได้อย่างกระฉับกระเฉงเวลาอยู่ในโค้ง โดนใจมนุษย์ติดซิ่งนิดๆ

ฝั่งช่วงล่างของ Civic RS e:HEV กลับให้ความรู้สึกในการซับแรง และการเข้าโค้งที่นุ่มนวลขึ้น และให้ตัวในโค้งความเร็วสูงเยอะกว่า Civic RS 1.5 Turbo พอสมควร เมื่อประกอบกับหน้ายางที่ใหญ่ขึ้น ศูนย์ถ่วงตัวรถที่ต่ำลง และการมีน้ำหนักของแบตเตอรี่มาถ่วงด้านหน้าของชุดล้อคู่หลังเอาไว้ จึงทำให้มันยิ่งสามารถรักษาแรงเหวี่ยงและการทรงตัวในโค้งได้อย่างยืดหยุ่นมากกว่า ในแบบที่ผู้ใหญ่สายเนี๊ยบต้องการ

แต่ทั้งนี้ หากคุณหักรถเข้าโค้งกระทันหันมากไป คุณอาจจะรู้สึกหน้าย้วยๆ ท้ายเหวี่ยงๆไปบ้าง ซึ่งทุกท่านก็ไม่ต้องกังวลไป เพราะอาการที่ว่า ไม่ได้เกิดขึ้นเร็วจนเหวอกันง่ายๆ เพราะอย่างที่เราระบุไว้ว่าตัวโช้กของมันมีความหนืดมากขึ้น แค่อาจต้องทำความเคยชิน ในเรื่องการถ่ายน้ำหนัก ทั้งก่อนและขณะเข้าโค้งกันใหม่สักหน่อยในช่วงแรกเท่านั้น

ส่วนระบบเบรก แม้จะดูเหมือนว่ามันไม่ได้มีความเปลี่ยนใดๆจากภายนอก แต่จากการที่ผู้เขียนได้ลองทดสอบมา กลับพบว่า ระยะในการกดแป้นเบรกในช่วงต้นของ Civic RS e:HEV มีความตื้น และกระด้าง มากกว่า Civic RS 1.5 Turbo อยู่นิดๆ

แต่ทั้งนี้ก็เข้าใจได้ ว่าเพราะด้วยน้ำหนักตัวรถที่เยอะกว่าเดิม ประกอบกับการที่ตัวแพดเดิ้ลชิฟท์ ไม่ได้ถูกติดตั้งไว้เพื่อปรับเพิ่มลดอัตราทดเกียร์ ไว้ช่วยเพิ่มเอนจิ้นเบรกอีกต่อไป ทว่ามีไว้เพื่อเพิ่มแรงหน่วงของมอเตอร์ไฟฟ้าในการดึงไฟกลับ ซึ่งก็ไม่ได้มากเท่าไหร่นัก แม้กดเพิ่มแรงหน่วงจนสุด

เพราะฉะนั้นการเซ็ทระบบเบรกให้ทำงานไวกว่าเดิมในช่วงต้นนิดๆ จึงเป็นสิ่งเหมาะที่ควรอยู่แล้วนั่นเอง (แต่มันก็เพียงนิดเดียวจริงๆ ใช้เวลาปรับตัวเข้าหากันไม่ยากหรอกครับในจุดนี้)

สรุป สิ่งที่เราสามารถสัมผัสได้อย่างชัดเจน กับความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นใน Honda Civic RS e:HEV จากการทดสอบแบบ First Drive ในครั้งนี้ ก็คือ

เจ้า Civic RS e:HEV แม้จะมีราคาที่สูงขึ้นกว่าเดิมพอสมควร แต่มันก็มาพร้อมกับทั้งหน้าตา และนิสัยประจำตัว ที่เน้นตอบโจทย์ผู้ใช้งานได้อย่างครอบคลุม และหลากหลายช่วงอายุของลูกค้ามากขึ้น ทั้งฟังก์ชันการใช้งานที่อเนกประสงค์กว่าเดิม ตามด้วยลักษณะการทำงานของช่วงล่างที่ถูกลดความดิบลง แล้วปรับเซ็ทใหม่เพื่อให้มีความนุ่มนวล และยืดหยุ่นยิ่งกว่า

และสุดท้ายคือขุมกำลังแบบ e:HEV ที่ให้อัตราการตอบสนองอย่างกระฉับกระเฉงในย่านกว้างตั้งแต่ความเร็วต่ำถึงสูงปานกลาง ซึ่งเหมาะสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันมากมากกว่าเดิม

ติดอยู่เพียงนิดเดียวคือ สิ่งที่เราขาดไปจากการทดสอบในครั้งนี้ คือข้อมูลในเรื่องของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง อันถือเป็นอีกจุดขายสำคัญในตัวรถรุ่นนี้ ซึ่งเราคงต้องขอยกยอดกันไปก่อน จนกว่าจะถึงการทดสอบและรีวิวแบบจัดเต็มในครั้งหน้า โดยเราคาดว่าคงอีกไม่นานเกินรอแน่นอน

แต่หากใครไม่อยากรอ และตัดสินใจว่าข้อมูลการรีวิวในครั้งนี้เพียงพอแล้วที่จะบ่งบอกว่า New Honda Civic RS e:HEV คือตัวเลือกที่ใช่สำหรับคุณ มันก็พร้อมวางจำหน่ายในประเทศไทยของเราแล้วด้วยราคาเริ่มต้น 1,259,000 บาท

หรือหากใครอยากได้ New Honda Civic อีกรุ่นที่มาพร้อมขุมกำลัง e:HEV เหมือนกัน แต่อาจจะถูกตัดออพชันบางอย่างไปบ้าง อย่างตัว Honda Civic EL+ e:HEV ตัวรถรุ่นนี้ก็ถูกประกาศราคาวางจำหน่ายในประเทศไทยอย่างเป็นทางการที่ 1,129,000 บาท

ทั้งนี้ ทาง Honda คาดว่าจะพร้อมทยอยส่งมอบอย่างเต็มที่ตั้งแต่เดือนกรกฏาคม นี้ เป็นต้นไป

ขอบคุณ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ที่ให้เกียรติทีมงาน Ridebuster ได้เข้าร่วมการทดสอบ New Honda Civic RS e:HEV ในครั้งนี้

ภาพ : บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด
ผู้ทดสอบ / ผู้เขียน : รณกฤต ลิมปิชาติ