Mazda CX-30 ถือเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่สร้างยอดขายให้กับทางค่ายได้เป็นอย่างดีในช่วงเวลาเพียงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แล้วเหตุผลใดจึงทำให้เป็นเช่นนั้น ใน รีวิว ครั้งนี้ เราจะพาทุกท่านไปหาคำตอบกัน

ก่อนจะไป รีวิว Mazda CX-30 จัดเป็นรถครอสโอเวอร์ที่หาคู่เปรียบได้ยาก ไม่ใช่เพราะว่ามันโดดเด่นกว่าใคร แต่เป็นเพราะมันแทบไม่มีคู่แข่งที่สามารถชนกันได้ตรงๆเลยสักนิดในตลาดกระแสหลัก นอกไปเสียจาก Toyota Corolla Cross และ Subaru XV ส่วนที่ต่างออกไปจากนี้ ก็จะเป็นการเปรียบเทียบในเชิงราคาที่ใกล้เคียงกันมากกว่า

งั้นถ้าถามกันต่อว่า แล้วจุดเด่นที่แท้จริงของเจ้า CX-30 คือสิ่งใดกันล่ะ ? จึงทำให้ใครหลายคนยังคงเลือกซื้อมันอยู่ ทั้งๆที่มันก็ไม่ได้มีทั้งระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ ที่สุดแสนจะหนึบหนับ มั่นคงไปกับท้องถนนแบบ XV และในขณะเดียวกันก็ไม่ได้มาพร้อมกับขุมกำลังไฮบริดสุดแสนประหยัดแบบ Corolla Cross

คำตอบในเรื่องนั้น หากให้เราไล่เรียง ก็คงจะเป็นสิ่งเล็กๆน้อยๆที่คุณต้องจับสังเกต แต่ก็ยังเห็นได้ ซึ่งก็เริ่มจาก

งานออกแบบรอบคัน ที่ยังคงให้โดดเด่นด้วยเส้นสาย KODO Design อันเป็นเอกลักษณ์ของรถยนต์ทุกรุ่นจากทาง Mazda ยุคปัจจุบัน ที่มีทั้งความสปอร์ต โค้งมน และเรียบหรู ดูดีกว่า เพื่อนร่วมชาติเดียวกันอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งคุณจะเห็นมันจากรถคันนี้ได้แต่ไกลเลย ทั้ง กระจังหน้า, ไฟหน้า, ไฟท้าย, การใช้ขอบซุ้มล้องานพลาสติกสีดำ ที่ต่อกับชิ้นงานชายล่างตัวรถรอบคันด้วยวัสดุแบบเดียวกัน โดยที่ไม่ได้ดูแปลกตาไปจากเส้นสายตัวรถรอบคันเท่าไหร่นัก

และท้ายที่สุดคือท่อไอเสียแบบออกคู่ ที่แม้จะถูกติดตั้งไว้ใต้กันชนท้าย ซึ่งดูเรียบๆไปสักหน่อย แต่ก็ทำให้ตัวรถดูมีความ “แอบซิ่ง” เล็กๆไว้ได้อย่างพอดีคำเลยทีเดียว

ความเนี๊ยบและดูดี ของตัวรถ CX-30 ยังไม่หมดแค่นั้น หรืออันที่จริง จะบอกว่ามันไปรวมกันยิ่งกว่าในส่วนการตกแต่งภายในห้องโดยสารก็ว่าได้ เพราะทันทีที่คุณเปิดประตูเข้ามา คุณก็จะพบกับโทนสีชิ้นส่วนต่างๆภายในห้องโดยสาร ที่เน้นโทนสีดำ-น้ำตาลเข้ม ซึ่งบ่งบอกถึงความสุขุมนุ่มลึกของผู้ใช้ได้เป็นอย่างดี

นอกจากนี้ชิ้นส่วนงานตกแต่งภายในส่วนใหญ่ ที่ลำตัวท่อนบนของเรามีโอกาสจะไปสัมผัสบ่อยครั้งที่สุด ยังเน้นการใช้ชิ้นงานหุ้มหนังสังเคราะห์เกือบทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นแผงคอนโซล, แผงประตู, พวงมาลัย, หัวเกียร์, เบาะนั่ง ก่อนที่จะตัดโทนในห้องโดยสารด้วยชิ้นส่วนสีเงินโครเมียมแซมตามจุดต่างๆ เช่น มือเปิดประตู, มือเปิดกล่องเก็บของตรงกลางเบาะนั่งคู่หน้า, และกรอบปุ่ม Push Start เป็นต้น

นอกนั้นในส่วนชิ้นงานพลาสติกต่างๆก็ยังคงดูแน่นหนา แข็งแรง “ไม่ Look Cheap” แม้แต่ปุ่มกดสั่งการระบบต่างๆภายในตัวรถ ยังให้ความรู้สึกและสัมผัสในการกดที่ดีกว่ารถยนต์รุ่นอื่นๆที่มีราคาใกล้เคียงกัน ซึ่งมันเป็นจุดเด่นเล็กๆที่คุณต้องจับสังเกตจริงๆถึงจะทราบข้อดีในจุดนี้ของมัน

ในส่วนหน้าจอมาตรวัดของตัวรถ แม้หากมองเพียงผ่านตา มันอาจจะดูเหมือนว่าตัวรถรุ่นนี้ยังคงใช้มาตรวัดแบบเข็มกวาด ล้อมด้วยกรอบวงกลมสีโครเมี่ยม 3 ตำแหน่ง แต่ในความเป็นจริงแล้ว สำหรับตัวมาตรวัดตรงกลางที่โดยค่าพื้นฐาน จะมีไว้แสดงผลมาตรวัดความเร็ว ซึ่งดูเหมือนจะมีจอดิจิตอลเล็กๆขนาบด้านข้างเพื่อแสดงผลอัตราสิ้นเปลือง หรือเลขความเร็วแบบดิจิตอลนั้น

กลับเป็นจอ TFT LCD ขนาด 7 นิ้ว ที่ให้การแสดงผลคมชัด และมีความเปรียบต่าง(คอนทราสต์)สูงมากจนคนอาจไม่รู้ว่าที่เห็นอยู่ตรงหน้าคือจอดิจิตอลทั้งอันที่อยู่ตรงกลาง ที่มีการออกแบบกราฟฟิกให้เป็นกรอบพร้อมกราฟฟิกแสงเงาหลอกเอาไว้ก็เท่านั้น

ฝั่งหน้าจอแสดงผลระบบอินโฟเทนเมนท์ตรงกลางเอง เราคงต้องเรียนกันตามตรงว่าแม้มันจะดูมีดีไซน์กรอบที่สวยงาม และรับกันดีกับแผงคอนโซลในแบบที่เรียบง่าย แถมยังมีการจัดองศาให้บิดเข้ามาหาผู้ขับนิดหน่อย เพื่อความสะดวกสบายในการมอง

แต่ด้วยขนาดที่กว้างเพียง 8.8 นิ้ว ท่ามกลางคู่แข่งที่พากันหนีไปใช้จอขนาด 10 นิ้วขึ้นไป บวกกับตำแหน่งการติดตั้งที่อยู่ค่อนข้างไกล จึงทำให้มันก็ยังเป็นจอที่ดูเล็กเกินไปอยู่ดี

นอกจากนี้ เนื่องด้วยระยะการติดตั้งที่ค่อนข้างไกล อย่างที่เราได้ระบุไว้ในข้างต้น จึงทำให้การปรับ หรือการเล่นฟังก์ชันต่างๆบนหน้าจอ ต้องเล่นผ่านปุ่มมัลติฟังก์ชันบนพวงมาลัย ไม่ก็ตัวลูกบิดหมุนที่อยู่ตรงกลางคอนโซลเท่านั้น ซึ่งในบางมุม หากเป็นฟังก์ชันที่ไม่ซับซ้อนเท่าไหร่นัก ก็ยังพอจะสามารถเล่นหรือเรียกใช้ได้ง่าย

แต่หากเป็นฟังก์ชันที่อยู่ในหมวดลึกๆลงไป ผู้ทดสอบกับรู้สึกว่ามันทำให้ยุ่งยากในการใช้งานเสียเปล่าๆ เพราะนอกจากจะเสียเวลาในการเลื่อน

และในทันทีที่ได้ลองเข้าไปนั่งจริงๆในห้องโดยสารตอนหน้า เบาะนั่งของมันก็ไม่ได้มีเพียงหน้าตากับผิวสัมผัสเท่านั้นที่ดูดี ทว่ารูปทรง และความนุ่มนวลของมัน ยังให้ความรู้สึกที่ค่อนข้างกระชับ รับกับสรีระของผู้ขับที่เป็นมนุษย์ไซส์หมีได้เป็นอย่างดี โดยในส่วนของปีกเบาะทั้งบนพนักกับช่วงรองก้นอาจจะรู้สึกโอบตัวไปนิดบ้าง แต่ก็มีข้อดีคือมันสามารถล็อคตัวเราให้อยู่กับแนวเบาะตอนที่เหวี่ยงรถเข้าโค้งได้อย่างมั่นใจ ไม่ต้องกลัวว่าตัวจะไหลหลุดจากเบาะแต่อย่างใด

ขณะที่รอบวงของพวงมาลัย ส่วนตัวผู้ทดสอบรู้สึกว่าวงค่อนข้างจะใหญ่ไปสักหน่อย หากเทียบกับคาแรคเตอร์ของตัวรถที่ยังคงขายภาพลักษณ์ในเรื่องความสปอร์ตเอาไว้อยู่เช่นนี้

อย่างไรก็ดี หากพูดถึงเรื่องบรรยากาศ และความโปร่งสบายในห้องโดยสาร นี่อาจจะถือว่าเป็นจุดสังเกตที่หลายๆคนพอจะทราบกันดีอยู่แล้ว เมื่อได้สัมผัสกับรถยนต์ของมาสด้า นั่นคือแม้กระจกบานหน้าของมันจะค่อนข้างสูงและโปร่ง แต่บานกระจกทางด้านข้างกลับค่อนข้างแคบ และในหลายๆครั้งก็ทำให้ตัวรถดูอึดอัดไปสักนิด เมื่อเทียบกับรถยนต์รุ่นอื่นๆในกลุ่มเดียวกัน

แต่แท้จริงแล้ว การออกแบบในลักษณะนี้ของดีไซน์เนอร์และวิศวกรของมาสด้ากลับมีเหตุผลกว่าที่คุณคิด

เพราะสาเหตุที่พวกเขาต้องยกแนวแผงประตูให้สูงจนอยู่ในระดับหัวไหล่ของใครหลายๆคน และทำให้มุมมองของกระจกประตูทางด้านข้าง ก็เพื่อลดความเสี่ยงที่ผู้โดยสารจะได้รับบาดเจ็บจากการถูกรถคันอื่นพุ่งเข้ามาชนทางด้านข้างนั่นเอง

ดังนั้นคุณจึงไม่ต้องแปลกใจด้วยว่า ทำไมบานประตูของรถยนต์จากมาสด้าถึงดูหนากว่าชาวบ้านจัง เพราะมันก็ถูกออกแบบด้วยเหตุผลเดียวกันนั่นเอง

ในส่วนที่นั่งของผู้โดยสารทางด้านหลัง ก็เรียนตามตรงเช่นเดิมว่าจุดที่น่าติง ก็มีแค่เพียงมุมมองของกรอบหน้าต่างที่ทำให้การนั่งโดยสารดูอึดอัดไปสักหน่อยก็เท่านั้น แต่ในส่วนขององศาพนักเบาะหลัง, ความยาวของเบาะนั่งทางด้านล่าง ล้วนอยู่ในระดับที่กำลังดีกับผู้โดยสารที่สูงราวๆ 165-175 เซนติเมตร

ขณะที่ความนุ่มของโฟม หรือแม้กระทั่งหนังหุ้มเอง ก็ให้ผิวสัมผัสที่ดี และมีความแน่นน่าใช้ไม่แพ้เบาะนั่งคู่หน้า นอกจากนี้ แม้จะเป็นเบาะด้านหลัง แต่ทางมาสด้าก็ยังคงมีการออกแบบรูปทรงเบาะ ให้ดูมีความเป็นหลุมๆนิดๆ เพื่อความกระชับในการนั่งโดยสาร ป้องกันการไหลขณะเข้าโค้งด้วย แต่ก็อยู่แค่ในระดับที่ผู้ขับต้องยังไม่ลืมตัวว่ามีคนอยู่ด้านหลังเท่านั้น (ถ้าคนขับเผลอซิ่ง มันก็ไม่ได้จะล็อคตัวผู้โดยสารด้านหลังได้อยู่หมัดเลยเสียทีเดียว)

ความคล่องตัวในการใช้งานในเมือง

ด้วยขนาดตัวรถ ด้านยาว 4,395 มิลลิเมตร, ด้านกว้าง 1,795 มิลลิเมตร, ด้านสูง 1,540 มิลลิเมตร, และระยะฐานล้ออีก 2,655 มิลลิเมตร กับรัศมีวงเลี้ยวแคบสุดอีก 5.3 เมตร จึงปฏิเสธไม่ได้ว่า แม้ตัวรถจะไม่ได้มีขนาดเล็กเหมือนกับรถอีโคคาร์ทรงแฮชแบ็ก แต่มันก็ไม่ได้ให้ความรู้สึก ใหญ่โต หรือเทอะทะในการใช้งานแต่อย่างใด

เพราะในส่วนของการลัดเลาะไปตามช่องจราจรของมัน ก็ยังคงสามารถทำได้ง่าย ไม่ได้มีความรู้สึกว่ารถจะเทอะทะ หรือยาวไปเลยสักนิด ไม่เว้นแม้กระทั่งการหาช่องจอดทั้งในห้างสรรพสินค้า หรือข้างถนนเองก็ทำได้สะดวก เนื่องจากมันก็ยังคงสั้นกว่ารถเก๋งในระดับคอมแพ็กท์อยู่

แถมหากเทียบกับคู่แข่งในกลุ่มเดียวกันอย่าง Corolla Cross แล้ว มันยังให้ความรู้สึกกระทัดรัดกว่าเสียด้วย และก็อยู่ในระดับเดียวกันกับ Subaru XV แต่แน่นอนว่ามันก็แลกมาซึ่งความรู้สึกในห้องโดยสสารที่เล็กกว่าหน่อยแทน

เครื่องยนต์

Skyactiv-G เบนซิน 4 สูบเรียง ความจุ 1,998cc พร้อมระบบวาล์วแปรผัน Dual S-VT ให้กำลังสูงสุด 165 แรงม้า PS ที่ 6,000 รอบ/นาที กับแรงบิดสูงสุด 213 นิวตันเมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที ส่งกำลังด้วยชุดเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด พร้อมแมนวลโหมด Activematic

ในส่วนขุมกำลัง น่าเสียดายที่มันยังไม่ได้ใช้ทั้งเทคโนโลยีไฮบริด อย่างการเอามอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยผ่อนภาระเครื่องยนต์ เพื่อความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการใช้งานในเมือง และก็ไม่ได้ใช้ระบบเกียร์อัตราทดแปรผัน หรือ CVT ตามสมัยนิยม

จากข้อจำกัดในด้านเทคโนโลยีดังกล่าวจึงทำให้การใช้งานเจ้า CX-30 ในเมือง โดยเฉพาะในช่วงรถติดๆนั้น มีอัตราสิ้นเปลืองที่เรียกว่า จุ จนน่าใจหาย เพราะตลอดการใช้งานราวๆหนึ่งสัปดาห์ โดยการวิ่งบนถนนรัชดาช่วงเวลาเลิกงาน ที่รถแทบจะไม่ขยับไปไหนเลยเป็นนาทีๆนั้น เลขอัตราสิ้นเปลืองบนหน้าจอมาตรวัดของเจ้ารถยนต์คันนี้มีเลขร่วงลงไปถึงหลักเดี่ยว (8-9 กิโลเมตร/ลิตร) เป็นพักๆ

แต่หากได้วิ่งออกไปเส้นนอกเมืองหรือในช่วงที่การจราจรไม่ติดขัดนัก (สามารถไหลรถด้วยความเร็วราวๆ 50-60 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วมีการเบรกชะลอเพียงสั้นๆ) เลขอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยก็จะดีขึ้นเรื่อยๆ จนมาอยู่ในช่วง 12-15 กิโลเมตร/ลิตร แล้วแต่ความหนักของเท้า หรือความใจเย็นของผู้ขับอีกที ซึ่งส่วนตัวผู้ทดสอบเองก็มองว่าเป็นอัตราสิ้นเปลืองที่ค่อนข้างน่าพอใจแล้วกับความจุเครื่องยนต์ที่ไม่มีระบบมอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยผ่อนแรง

ทว่าหากเป็นการวิ่งนอกเมือง หรือเดินทางไปต่างจังหวัด จากการทดสอบแบบวิ่งทางไกลเป็นระยะทางไม่ต่ำกว่า 300 กิโลเมตร โดยใช้ความเร็วเฉลี่ยที่ราวๆ 100-110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ณ จุดนี้ ถือว่าอัตราสิ้นเปลืองที่ทำได้ของรถยนต์รุ่นนี้ จะถือว่าค่อนข้างน่าประทับใจมากเลยทีเดียว

เพราะมันสามารถทำตัวเลขขึ้นมาอยู่ในช่วง 18-19 กิโลเมตร/ลิตร ได้สบายๆ ซึ่งเมื่อลองคำนวนจากระยะทางกับปริมาณน้ำมันที่เติมเข้าไป ก็ถือว่าเลขอัตราสิ้นเปลืองบนหน้าจอไม่ได้ผิดเพี้ยนไปจากกันเท่าไหร่นัก

ในส่วนความสามารถในการเรียกอัตราเร่งต่างๆ แม้จะบอกว่าเป็นเครื่องยนต์ที่มีความจุมากถึงเกือบ 2.0 ลิตรเป๊ะๆ แต่ด้วยความที่มันยังคงเป็นเครื่องยนต์ไร้ระบบอัดอากาศ น้ำหนักรถที่มีตัวเลขราวๆ 1.4 ตัน บวก-ลบอีกเล็กน้อย และการออกแบบตัวรถ ให้มีความเป็นผู้ใหญ่นิดๆ

ดังนั้นความจัดจ้านในการเรียกอัตราเร่งจากหยุดนิ่งจึงอาจจะไม่จี๊ดจ้าดเท่าไหร่นัก และจะค่อนไปทางไหลขึ้นอย่างต่อเนื่องเป็นช่วงกว้างในย่านความเร็วตั้งแต่ 50-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง

โดยหากการเรียกอัตราเร่งในลักษณะดังกล่าวทำให้ผู้ใช้เท้าหนัก รู้สึกว่ามันชิลจนเกินไป อันที่จริงก็สามารถเหยียบคันเร่งให้สุดจนเข้าสู่ช่วง Kick-Down ที่จะเป็นสเต็ปคลิกไปเลยก็ได้ เพราะเมื่อคันเร่งถูกกดจมไปจนถึงจุดดังกล่าวแล้ว เครื่องยนต์จะเปลี่ยนนิสัย ให้ดุดันขึ้นอีกนิดทันที

ทั้งนี้เพื่อความฉับไวในการเรียกความเร็วสำหรับการเร่งแซงนั่นเอง แต่ส่วนตัวผู้ทดสอบก็สามารถเร่งแซงรถคันข้างหน้าเมื่อวิ่งด้วยช่วงความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ไต่ขึ้นขึ้นหลัก 140 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ต่อเนื่องดีแล้ว ไม่จำเป็นต้องกดจนสุดก็ได้

หรือหากคุณอยู่ในจังหวะเร่งรีบ อันที่จริงเรายังสามารถปรับไปขับด้วยโหมด Sport ได้อีกด้วย ซึ่งในโหมดนี้ นอกจากจะมีการปรับความไวคันเร่งให้ติดเท้ามากยิ่งขึ้นแล้ว ระบบยังสั่งการให้การเปลี่ยนเกียร์แต่ละขั้นนั้น ต้องขยับขึ้นไปเปลี่ยนในรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นด้วย เพื่อให้รถสามารถทำอัตราเร่งได้ตามสั่งมากกว่าเดิม

และในส่วนของชุดเกียร์ ณ จุดนี้เราคงไม่ขอติงอะไร เพราะแม้มันจะไม่ได้ใช้เกียร์ CVT ที่หลายๆผู้ผลิตนิยมกัน แต่จังหวะในการเปลี่ยนเกียร์ต่างๆของเจ้า CX-30 ทั้งขาขึ้น และขาลง ไม่ว่าจะตอนขับด้วยความเร็วต่ำ หรือความเร็วสูง ล้วนสามารถทำได้อย่างเรียบเนียน แถมความฉับไวเองก็อยู่ในระดับที่น่าพอใจ ไม่ช้าจนน่าหงุดหงิดแต่อย่างใด (เผลอๆในหลายๆจังหวะจะคิดและเปลี่ยนได้ไวกว่าเกียร์ CVT ของรถบางคันอีกด้วย)

ช่วงล่าง

ระบบกันสะเทือน : ด้านหน้าอิสระแม็คเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังกึ่งอิสระทอร์ชันบีม
ระบบเบรก : ดิสก์เบรกหน้า-หลัง แต่จานคู่หน้า เป็นแบบมีครีบระบายความร้อน
ชุดล้อ : อัลลอยด์ 18x7J รัดด้วยยาง 215/55 R18

ระบบกันสะเทือน คือจุดขายสำคัญที่คุณมั่นใจได้เลย เมื่อที่เฉียบคม และมั่นใจ โดยที่ไม่ได้ดูสปอร์ตจ๋าจนเกินไป หรือแก่เกินวัยผู้ใช้เลยสักนิด เพราะแม้ในภาพรวมของการซับแรงช่วงล่าง อาจไม่ได้ดูนุ่มนวลจนเก็บทุกแรงกระแทกได้อย่างหมดจด

แต่หากเป็นการขับรถช้าๆตามซอกซอยต่างๆ หรือใช้ความเร็วขึ้นมาแตะหลัก 60-80 กิโลเมตร/ชั่วโมง บ้างในเมือง แรงกระแทกต่างๆที่ขึ้นมาก็มีให้รู้สึกแค่ในระดับหนึ่ง ไม่ถึงกับหน้ารำคาญ แค่พอให้รู้ว่าเรากำลังขับผ่านอุปสรรคถนนแบบใดบ้าง เช่นฝาท่อ หรือผิวปะถนนที่ไม่เรียบ (แต่ถ้าแค่ลอนคลื่นเล็กๆ ถือว่าผ่านไปเลย ไม่มีอาการให้รู้สึกแต่อย่างใด)

ที่ดียิ่งกว่าจริงๆคือความแน่น ความหนืด และยืดหยุ่นของช่วงล่าง ที่ให้ความรู้สึกกระชับมั่นใจในการเข้าโค้งเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะกับช่วงหน้าของตัวรถที่ค่อนข้างคมกว่ารถรุ่นอื่นๆในกลุ่มเดียวกัน ขณะที่ด้านท้ายของตัวรถก็ไปตามด้านหน้าแบบไม่ย้วย หรือขวางให้รู้สึกเลยสักนิด ดังนั้นจึงหายห่วงในเรื่องของการเข้าโค้งไปได้เลยสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวันกับเจ้า CX-30 คันนี้

ในฝั่งระบบเบรกเอง ส่วนตัวผู้ทดสอบค่อนข้างจะติดขัดในเรื่องลักษณะการตั้งค่าจากโรงงานสักหน่อย เพราะจริงอยู่ว่ามันสามารถทำงานได้แบบ “เอาอยู่” รับกับความเร็ว น้ำหนัก และช่วงล่างของตัวรถได้เป็นอย่างดี ชนิดที่ไม่ต้องกังวลเรื่องระยะเบรกเลยสักนิด

แต่การออกเฉลี่ยแรงกดแป้นเบรกนั้น ต้องบอกว่ามันค่อนข้างแข็งทื่อไปมาก ผิดกับรถยนต์ที่มาพร้อมกับนิสัยการควบคุมค่อนไปทางสปอร์ตทั่วๆไป ซึ่งแน่นอนว่ามันอาจจะไม่ถูกใจขาซิ่งพอสมควร ซึ่งทาง Mazda ก็มีเหตุผลว่าพวกเขาไม่อยากให้การเบรกเจ้ารถคันนี้แต่ละครั้ง มีอาการหน้าทิ่ม เพราะเบรกไวมากไป

ทว่าส่วนตัวผู้ทดสอบอยากให้มันนิ่มกว่านี้อีกนิด ความกระชับฉับไวในการใช้เบรกที่ดีขึ้น..

ระบบความปลอดภัย

ให้มาเรียกได้ว่าครบครันเท่าที่รถยนต์ในราคานี้ และคลาสเดียวกันจะให้ได้ โดยเฉพาะกับระบบ ADAS ทั้ง

• ระบบเตือนเมื่อมีรถในมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน ABSM
• ระบบเตือนเมื่อมีรถในมุมอับสายตาขณะถอยหลัง RCTA
• ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ MRCC
• ระบบควบคุมความเร็วและพวงมาลัยตามรถคันหน้า CTS
• ระบบเตือนการชนด้านหน้าและช่วยเบรกอัตโนมติแบบ Advance-SBS
• ระบบช่วยเบรกและหยุดรถอัตโนมัติขณะถอยหลัง SBS-R
• ระบบไฟหน้า LED อัจฉริยะ ALH
• ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในเลน LAS
• ระบบควบคุมแรงบิดขณะเข้าโค้ง G-Vectoring Control แบบ PLUS
• ระบบสัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติเมื่อเบรกกะทันหัน (ESS)
• ระบบไฟหน้าอัจฉริยะ Adaptive LED Headlamps (ALH)
• ระบบเตือนเมื่อรถออกนอกเล่น

ซึ่งทุกระบบในภาพรวมนั้นสามารถทำงานได้ค่อนข้างฉลาดและฉับไว ไว้ใจได้ทั้งสิ้น เว้นเพียงระบบเดียว คือระบบช่วยเบรกอัตโนมัติทางด้านหน้า ที่ส่วนตัวผู้ทดสอบรู้สึกมันทำงานรุนแรงไปสักหน่อย จนหากใครขวัญอ่อนอาจจะตกใจกับการทำงานของมันได้ง่าย แต่ทั้งนี้ก็เข้าใจได้ว่าเพื่อให้รถสามารถหยุดในระยะที่ปล่อยภัยมากที่สุดเท่าที่ได้นั่นเอง

สรุป รีวิว Mazda CX-30 แม้มันจะไม่ใช่ทั้งในเรื่องของขุมกำลังที่ทันสมัย เพราะไร้ระบบไฮบริดเหมือนคู่แข่ง และภายในห้องโดยสารก็ไม่ได้ใหญ่โตมากมายนัก จนผู้ใหญ่สามารถนั่งได้สบายอย่างไม่อึดอัด

แต่หากมองในอีกมุม ถ้าคุณคือคนที่ยังไม่เชื่อใจในระบบขุมกำลังแบบลูกผสม และระบบเกียร์แบบ CVT ทั้งเครื่องยนต์และระบบส่งกำลังของมันก็ทำให้คุณหายห่วงได้เลยในเรื่องดังกล่าว เพราะมันยังคงใช้เครื่องยนต์เบนซินธรรมดาๆ ที่มีเรี่ยวแรงให้เรียกใช้กำลังดี ที่อาจจะกินน้ำมันในเมืองไปบ้างเมื่อเทียบกับคู่แข่ง แต่การใช้งานช่วงชานเมืองและนอกเมืองกลับไม่ได้มีอาจตราสิ้นเปลืองที่หนีกันเท่าไหร่นัก

ที่สำคัญที่สุดเลยคือความมั่นใจในด้านการควบคุมของตัวรถ ที่แม้ตัวเบรกอาจจะทื่อไปบ้าง แต่ถ้ากดจริงๆก็เอาอยู่กับความเร็วรถชนิดที่หมดกังวล และตัวช่วงล่างเองก็มีทั้งความเฉียบคม และเกาะไปกับผิวถนนได้เป็นอย่างดี ซึ่งเป็นจุดเด่นที่คุณสามารถคาดหวังและไม่ผิดหวังแน่นอน เมื่อกำลังมองหารถยนต์จาก Mazda สักคัน รวมถึงในเรื่องของวัสดุตกแต่ง และการเก็บงานประกอบรอบคันที่เนี๊ยบกว่าใครในราคาไล่เลี่ยกัน

ดังนั้นหากคุณคือคนที่กำลังมองหารถครอสโอเวอร์ขนาดเล็ก ที่มั่นใจได้ในเรื่องสมรรถนะการควบคุม และไม่อยากกังวลในเรื่องเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนที่ซับซ้อนมากนัก กับงานออกแบบภายนอกที่ดูไม่เก่าลงง่ายๆ และภายในที่ดูดี เจ้า CX-30 คันนี้อาจเป็นตัวเลือกที่ใช่ของคุณ เหมือนอย่างที่ใครหลายๆคนเลือกซื้อกันเพราะเหตุผลเดียวกันนี้ก็ได้

โดย Mazda CX-30 ที่วางจำหน่ายในประเทศไทย จะมีรุ่นย่อยให้เลือก 4 เกรด 4 ราคา ด้วยกัน ดังนี้

• Mazda CX-30 2.0 C ราคา 989,000 บาท
• Mazda CX-30 2.0 S ราคา 1,099,000 บาท
• Mazda CX-30 2.0 SP (ตัวที่เรานำมาทดสอบในครั้งนี้) ราคา 1,199,000 บาท

หมายเหตุ: ราคาดังกล่าวรวมภาษีมูลค่าเพิ่มแล้ว
เฉพาะ Snowflake White Pearl (25D) เพิ่ม 10,000 บาท
เฉพาะ Machine Gray (46G) เพิ่ม 15,000 บาท
เฉพาะ Soul Red Crystal (46V) เพิ่ม 17,000 บาท

และสุดท้าย คือรุ่นพิเศษ

• Mazda CX-30 Carbon Edition (Base On SP แต่เพิ่มการตกแต่งพิเศษในหลายๆจุด) ราคา 1,211,000 บาท

ซึ่งหากเพื่อนๆคนไหนสนใจ ก็สามารถรับชมรถตัวจริงได้ตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป ที่ศูนย์บริการและตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ Mazda ทั่วประเทศ

ขอขอบคุณ บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ที่เอื้อเฟื้อตัวรถ Mazda CX-30 2.0 SP ให้ทีมงาน Ridebuster ได้นำมาทดสอบและรีวิวในครั้งนี้

ผู้ทดสอบ : รณกฤต ลิมปิชาติ
เรียบเรียง : รณกฤต ลิมปิชาติ
ภาพถ่าย : รณกฤต ลิมปิชาติ