เมื่อพูดถึงรถยนต์ไฟฟ้า หลายคนจะมองถึงความประหยักรักษาสิ่งแวดล้อมเป็นสำคัญ น้อยครั้งที่จะมาพูดถึงสมรรถนะในการขับขี่ และ  Nissan ต้องการท้าพิสูจน์เรื่องนี้ด้วย การพาเราเอา  Nissan  LEAF   พิชิตยอดดอยอินทนนท์

ลัดฟ้าสู่เชียงใหม่ นิสสัน พร้อมพาเราพิสูจน์ข้อเท็จจริงรถยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เหมาะเพียงการงานในเมืองเท่านั้น ถ้ามันมีที่ชาร์จไฟฟ้าใกล้ๆ จะขึ้นเขาลงห้วยก็พาไปถึงตราบใดที่มีไฟฟ้าในแบตเตอร์รี่ อะไรเลยจะดีกว่าการพิชิตยอดเขาที่สูงที่สุดในประเทศไทย “ดอยอินทนนท์” บทสำคัญวันนี้ที่อาจพลิกความรู้สึกที่มีทางด้านสมรรถนะต่อรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า

นิสสัน ลีฟ เจออีกครั้ง ก็ยังชอบสไตล์การออกแบบ ของมันที่แลดูทันสมัย ราวกับหลุดมาจากโลกอนาคต ด้านหน้าได้กระจังหน้า   V Motion   ขนาดใหญ่ งุ้มลงเล็กน้อยราวกับรถสปอร์ตให้ความปราดเปรียวในงานออกแบบ ด้านหลังเป็นทรวดทรง 5 ประตู ให้ไฟท้ายทรงบูมเมอรแรงตอบงานออกแบบที่มีความสปอร์ตกลมกลืนลงตัว

การให้รถสีขาวดำ ลวดลายแพนด้า อาจทำให้ลูกค้าเซ็งไม่มีทางเลือกทางด้านสีมากนัก เมื่อก้าวเข้ามาภายในห้องโดยสารภายในสีดำ งานออกแบบรถคันนี้เรียกว่า ยืนหนึ่งในหมู่รถยนต์ไฟฟ้า ตั้งต่สัมผัสครั้งที่แล้ว ไม่ว่าจะงานออกแบบเรือนไมล์ คุณภาพวัสดุในห้องโดยสารที่เลือกใช้

หลายชิ้นสามารถรีไซเคิลได้ 100%  แต่จับลงไปไม่มีความรู้สึกว่า พวกมันทำมาจากวัสดุรีไซเคิล ที่ผมชอบมากที่สุดตั้งแต่ครั้งที่แล้ว หนีไม่พ้นเบาะนั่งขนาดใหญ่ นั่งสบายตอบโจทย์มากมายในการใช้งาน   ด้านหลัง มีพื้นที่โดยสารมากพอจะรองรับผู้โดยสารเต็มคัน 5 คน

เรื่องความทันสมัยก็ไม่ได้มากมายนัก มีความสบายเพียงพอต่อการใช้งา นเช่นระบบปรับอากาศอัตโนมัติ และเครื่องเสียงที่รองรับการเชื่อมต่อ เรียกว่า เน้นความเป็นรถยนต์ไฟฟ้าใช้งานทั่วๆ ไป จนเรียกว่า จุดขายของนิสสันในรถยนต์   Nissan LEAF  มีเพียงการนำเสนอระบบขับเคลื่อนที่มีความนำสมัยกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปทั่วๆ ไป  ก็เท่านั้นเอง

ใต้ร่างทรงเก๋ง 5 ประตู  Nissan  LEAF   พก ระบบมอเตอร์ไฟฟ้า ให้กำลังเทียบเท่าเครื่องยนต์ 150 แรงม้า และทำแรงบิดสูงสุด  320 นิวตันเมตร ตั้งแต่  0-3,263 รอบต่อนาที  ขับลงบนเฟืองทดแบบ  Single speed Reduction

พละกำลังถูกส่งมอบด้วยระบบแบตเตอร์รี่ลิเธียมไอออน ขนาด 40 กิโลวัตต์ จัดวางไว้ที่พื้นห้องโดยสาร ให้ระยะทางต่อการชาร์จทั้งสิ้น 311 กิโลเมตร ตามข้อมูลการทดสอบแบบ   NEDC   ถ้าชาร์จด้วยระบบไฟฟ้าบ้านปกติ จะใช้เวลา ชาร์จ จนเต็ม 12 ชั่วโมง (3.3 กิโลวัตต์ชั่วโมง) และในโหมด   double Speed  Charge   จะใช้เวลาในการชาร์จ 6 ชั่วโมง (6.6 กิโลวัตต์ชั่วโมง)

บททดสอบของพิชิตยอดดอยอินทนนท์นับว่า เป็นเรื่องหินไม่น้อยสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากการขึ้นทางลาดชัน ย่อมมีผลต่อการใช้ไฟฟ้าของมอเตอร์ไฟฟ้า โดยเฉพาะ ถ้ายิ่งขึ้นที่ชันมากๆ จะต้องใช้กำลังไฟฟ้ามากกว่าปกติ  ประกอบกับเราไม่ได้เริ่มต้นชาร์จเต็มจากตีนดอยขับไปแล้วลงมาก นิสสันจัดวางระยะทางให้เราขับจากในย่านชานเมืองเชียงใหม่ ซึ่งมีระยะทางช่วงประมาณหนึ่งก่อนเริ่มขึ้นเขา

แถมรูปแบบของเส้นทางที่นี่ ช่วงแรก จะเป็นทางขึ้นลงเขาสลับกันไป จนกระทั่งในช่วงสุดท้าย จะเป็นเนินชันยาวๆ  จนถึงสถานีตรวจอากาศ และลานจอดรถทางด้านบน

Nissan  LEAF   จะทำได้ไหม ??  ผมแอบลอดข้อสอบถามทีมงานนิสสัน ว่า จะไหวหรือไม่ก็ได้รับคำตอบว่า ทีมงานแอบมาลองก่อนหน้านี้ ทดสอบขับเหยียบตะบึง ยังไงก็ไม่มีจอดขอความช่วยเหลือกลางทางแน่นอน ..

ผมจับคู่กับน้องสื่ออีกคน โดยเราตกลงกันว่าจะขับเต็มที่ไม่ใช่โหดประหยัดจ๋าๆ ชนิดเต่ากัดยางแบบที่สื่อบางกลุ่มพอพูดคำว่า “ขับประหยัด” ก็ใช้ความเร็วต่ำเตี้ยเรี่ยดิน จนลืมไปว่าชีวิตความเป็นจริงลูกค้าใครมันจะมายอมขับช้าขนาดนั้น

เราจัดไปสไตล์วัยรุ่นมันต้องเฟี้ยว น้องสื่อเริ่มเดินทางโดยใช้ความเร็วปกติ 90 -110 ออกจากจุดเริ่มต้นไปตามทางขับตามขบวนไปเรื่อย ใครที่เขาเน้นแข่งจริงจังขับประหยัดก็เริ่มพาตัวเองล่าถอยใช้ความเร็วช้าลง เซฟแบตเตอร์รี่ขับชมนกชมไม้ไปเรื่อย

ระหว่างผมนั่งในตำแหน่งคนนั่ง ที่ผ่านมานั่งที่หลังพวงมาลัยตลอด รู้สึกว่า เจ้าเบาะนั่งนิสสันลีฟนี้ไม่ธรรมดา มันนั่งสบายโอบช่วงหลังดีแม้ว่าจะเป็นคนตัวใหญ่ หลังคาที่ถอดราวกับมาจากรถสปอร์ตก็ดูจะตอบโจทย์ไม่น้อยในการโดยสาร ข้างหลังยังเหลือที่วางสำหรับผู้โดยสาร วันนี้เป็นที่ไว้กระเป๋าของเราสองคน

ที่ผ่านมาผมเคยสัมผัสการโดยสารรถยนต๋ไฟฟ้าหลายรุ่น นิสสัน ลีฟ เป็นรถรุ่นเดียวที่มว่าให้ความรู้สึกใกล้เคียงกับรถยนต์ปกติมากที่สุด แม้ว่าแบตเตอร์รี่ถูกจัดวางไว้ที่พื้นห้องโดยสารมันไม่รู้สึกว่า มีอะไรถ่วงหนักอยู่ด้านล่าง เหมือนรถยนต์ไฟฟ้าคันอื่นๆ

ยิ่งเมื่อเราถึงตีนดอยแล้วต้องขับขึ้นทางชัน ประกอบกับทางโค้งอย่างต่อเนื่อง ผมมองคุ่หูผมกำลังสนุกสนานในการขับขี่อย่างเมามันส์ ความเป็นคนนั่งเรารู้สึกถึงแรงเหวี่ยงต่ำนั่งสบาย ด้วยการจัดวางศูนย์ถ่วงรถต่ำลง ที่แน่ๆ เท่าที่ผ่านมือดอยอินทนนท์มา รถยนต์ปกติหลายรุ่น (โดยเฉพาะที่มีเครื่องยนต์ขนาดเล็ก – รถเครื่องเบนซิน) จะต้องเดินคันเร่งเยอะ บ้างรอรอบกำลัง ทำให้เวลาขึ้นทางลาดชันมากๆ อาทิ ช่วงหน้ากิ่วแม่ปาน จะเชื่องช้า

การไม่ต้องรอรอบของรถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากมอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังแรงบิด 320 นิวตันเมตร ตั้งแต่เริ่มทำงานจนถึงรอบ 3,200 รอบต่อนาที ทำให้ รถสามารถขึ้นทางชันได้ต่อเนื่อง แม้ว่าเราจะต้องใช้ไฟฟ้าจากแบตเตอร์รี่มากสักหน่อย จากทีแรกที่มีไฟในแบตเตอร์รี่อุ่นใจกลับถึงที่พักสบายๆ ไม่ต้องลุ้น เวลานี้ถึงยอดดอยจอดสนิทใส่เกียร์  P   เล่นเสียตกใจเหลือ 27%  เท่านั้น

ข้อดีของรถยนต์ไฟฟ้าข้อหนึ่ง คือพวกมันสามารถปั้นพลังงานไฟฟ้ากลับไปชาร์จแบตเตอร์รี่ได้ โดยอากาศการหมุนของล้อเมื่อเราไม่ใช่คันเร่ง การใช้แรงพลังงานเหลือจากการขับขี่ไปชาร์จไฟฟ้า เชื่อว่าหลายคนเริ่มพอรู้จักและเข้าใจบ้าง จากบรรดารถไฮบริด ที่เริ่มเข้ามาเคาะประตูบ้านตามโชว์รูมรถใหม่หลายรุ่น

แนวคิดเดียวกันถูกแปลงมาใช้กับรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า และมันมีประสิทธิภาพมากกว่าด้วยส่วนสำคัญคือมันใช้มอเตอร์ตัวใหญ่ ทำให้สามารถรีดไฟฟ้าไปเก็บในแบตเตอร์รี่ แต่การขับต้องมีทริคเล็กน้อย ด้วยการใช้โหมดเกียร์   B   ซึ่งจะให้อาการหน่วงจากมอเตอร์ไฟฟ้าสูงสุด เพื่อชาร์จไฟฟ้ากลับ

โหมด   B   สามารถใช้งานได้เมื่อคุณขับลงเขา ทางลาดชันระยะยาว สำหรับดอยอินทนนท์ ทางเขาที่นี่มีให้ได้ไหลกันยาวๆ สลับกับการเบรกในช่วงเข้าโค้ง จากแบตเตอร์รี่ 27%  พาเอาเราอกสั่นขวัญแขวน ประจุแบตเตอร์รี่เริ่มเพิ่มขึ้นตามลำดับให้เราได้อุ่นใจยิ่งขึ้น เมื่อถึงปลายดอย แบตเตอร์รี่เพิ่มขึ้นจนมีประจุ 39%

นั่นเท่ากับว่าแบตเตอร์รี่เพิ่มมา 12%  และมากกว่า เนื่องจากเรามีการขับเดินคันเร่งต่อเนื่องในหลายช่วง โดยเฉพาะช่วงท้ายๆ ที่ไม่ค่อยมีความลาดชัน เราต้องเดินคันเร่งช่วยเป็นระยะๆ  ในความรู้สึกผมคิดว่า เจ้ารถยนต์ไฟฟ้าดูมีประสิทธิภาพมากกว่ารถยนต์ทั่วไป แทนที่จะต้องมานั่งสับเกียร์ เลียเบรกยาวๆ เปลี่ยนเป็นเอากำลังหมุนของล้อมาสร้างแรงเสียดทานกลายเป็นไฟฟ้า

ลงเขาก็สบายๆ ไม่น่ากลัว เพราะเราสร้างแรงเสียดทานเพิ่มเติม ราวกับลากเกียร์ช่วยตลอดเวลา เว้นว่า จะลงมาเร็วจริงๆ แบบนั้น ก็ต้องมีเบรกช่วยลดความเร็วต่อเนื่องเป็นระยะๆ ไม่ต้องเหยียบแช่จนเบรกเฟด เหมือนในรถปกติทั่วไป ที่อาจทำให้หลายคนกังวล

เราถึงพื้นโดยสวัสดิภาพ พร้อมฟ้าที่ให้เราใช้ขับกลับโรงแรมได้อีก เวลาขับบนถนนทั่วไป การตอบสนองแรงบิดของมอเตอร์ไฟฟ้าเรียกว่า ทันอกทันใจ ไม่ต้องมานั่งทกดเกียร์ให้วุ่นวาย  แถมกำลังแรงบิด 320 นิวตันเมตรหนักแน่นเอาเรื่อง ดึงหลังติดเบาะได้ฟีลรถสปอร์ตด้วยซ้ำ ที่น่ากังวลใจกลายเป็นจะงหวะฉุกเฉิน

ยกตัวอย่าง ในระหว่างทางกลับขับมาเรื่อยๆ อยู่กรมทางหลวง ก็นำป้ายมาตั้งแล้วเอากรวย 2 อันมาวางไว้ แบบไม่มีปี่มีขลุ่ย ทั้งที่เราใช้ความเร็ว 110 ก.ม./ช.ม. มาโดยตลอด ข้างหน้าในสายตาระยะ 100 เมตร คือ ถนนที่เป็นหลุ่มบ่อขนาดใหญ่ ผมต้องตัดสินใจหักหลบ ไม่งั้นลงไป มีหวังเละพังไม่เป็นท่า แน่ๆ  จังหวะนั้น อาการลดเบรกแล้วยังมีอาการลื่นไถลนิดหน่อย นั่นอาจจะด้วยหารไม่มีจังหวะเกียร์ช่วยหน่วงแบบรถปกติทั่วไป การหักหลบอย่างรุนแรง ทำให้มีอาการท้ายสะบัด มากพอจะรู้สึกได้ นั่นหมายความว่า แค่ระบบควบคุมการทรงตัว หรือ เบรกป้องกันล้อล็อคอาจจะไม่พอ  สมควรต้องติดตั้งเบรกที่ใหญ่ขึ้นมากพอจะปราบแรงบิดพิกัดน้องๆ รถสปอร์ต ก็เป็นไปได้

ไม่นานเรากลับมาถึงโรงแรม จุดเริ่มต้นในการเดินทาง มีแบตเตอร์รี่เหลือ 11%  เท่านั้น แต่ตลอดทางเราใช้ความเร็วขับปกติ มีเนินซึมขึ้นลงเขาช่วง สั้นๆ เป็นระยะๆ

สำหรับผม ตัวเลขนี้เป็นที่พอใจกับการขับขี่   Nissan  LEAF   พิชิต ดอยอินทนนท์ ถ้าเราเอาตัวเลขดังกล่างที่เหลือมาหาค่าไฟฟ้า ตลอดระยะทางขับ 206 กิโลเมตร เราใช้พลังงานไป 89% จาก แบตเตอร์รี่ 40 กิโลวัตต์ชั่วโมง  เท่ากับเราใช้ไฟฟ้าไป 35.6 กิโลวัตต์เท่านั้น  หรือเท่ากับเรามีอัตราประหยัด 5.78 กิโลเมตร ต่อ กิโลวัตต์ หรือถ้าสมมุติคิดเป็นค่าเดินทางต่อกิโลเมตร ให้ค่าไฟฟ้าตกหน่วยละ 5 บาท ตกแล้ว กิโลเมตรละ 80 สตางค์ เท่านั้น

การมาพิสูจน์  Nissan LEAF   ในครั้งนี้ ชี้ให้เห็นถึงอีกมุมของรถยนต์ไฟฟ้า ที่ไม่จำเป็นจะต้องใช้งานได้ดีในเมือง มันยังมีสมรรถนะในการขับขี่ที่ดี และประหยัดในทุกเส้นทาง สิ่งเดียวที่เหมือนเป็นอุปสรรค ต่อการเกิดรถยนต์ไฟฟ้าในไทย มี 2 ปัจจัยสำคัญ คือ ราคาจำหน่าย และสถานีชาร์จไฟฟ้าที่ครอบคลุม  เหมือนในต่างประเทศ